Bussi ja rongiga sõitjaid võib tabada valus hoop

Einika reisikaaslaseks on alati tema taks, kellega maal käies on pettumust valmistav avastada, et tuttavat bussiliini enam lihtsalt ei ole – tänu sellele võib sihtkohta Tartusse jõuda plaanitust pool päeva hiljem. Foto: Margus Ansu

Järgmistel aastatel ühistranspordi eelarvet küll ei vähendata, aga selle dotatsiooni tabab kärpekirves kuue miljoni euro ulatuses.

Regionaal- ja põllumajandusminister Piret Hartman (SDE) nentis, et ühistransport on olnud aastaid alarahastatud ning riigieelarve strateegias ette nähtud summa ei kata vajadust.

«Riigieelarve baasrahastus on olnud külmutatud, kulud aga kasvanud,» lausus minister. «Igal aastal on leitud täiendav lahendus, enamasti riigieelarve reservist. Nii mullu kui ka tänavu eraldati täiendavalt 18,2 miljonit eurot. Seejuures on kokkulepe, et peame korraldama ühistranspordi ümber, leidma efektiivsusevõimalusi ning vaatame üle omatulud.»

Ministri sõnul on praeguse segaduse taga tõsiasi, et kärpeplaani tehes võeti aluseks tegevustoetused, aga sinna alla lähevad ka ühistranspordi dotatsioonid.

Ministeeriumi riigisisene kogueelarve on 2025. aastal 210 miljonit eurot, millest ühistranspordi toetused moodustavad 125 miljonit ehk üle poole. Sellel real on uute rongide liisingumaksed, dotatsioon Elronile reisijate veoks, toetus maantee-, vee- ja õhutranspordi korraldamiseks ja väikesaartega ühenduse pidamiseks.

Meie eesmärk on ühistranspordi parem korraldamine ning inimestele mugavamaks muutmine.

Regionaal- ja põllumajandusminister Piret Hartman

«Meie eesmärk on ühistranspordi parem korraldamine ning inimestele mugavamaks muutmine. Seda peame silmas ka juba käivitunud ühistranspordireformi raames,» lausus minister.

Seni pole ministeerium Elronile ega ühistranspordikeskustele kärpeülesannet andnud.

Elroni juhatuse esimees Lauri Betlem ütles, et nad otsivad koostöös ministeeriumiga praegu võimalusi, kuidas keerulisest olukorrast välja tulla. «Eesmärk on tagada reisijatele sõiduplaan vähemalt senises mahus ja olla valmis uute Škoda rongide lisandumiseks liinile 2025. aasta sügisest,» lisas ta.

Ka minister Hartman on kinnitanud, et kokkuhoid ei saa tulla ühenduste vähendamise arvelt.

Korralik eelarveauk

«Praegu süüakse seda suppi, mis tasuta ühistranspordiga kokku keerati. Eelarveauku poleks tekkinud, kui piletitulu oleks kasvanud koos inflatsiooniga. Tagasi tasakaalu jõuda on ülikeeruline,» ütles Pärnumaa ühistranspordikeskuse juhataja Andrus Kärpuk.

Tema Põhja-Eesti kolleeg Andrus Nilisk küsis otsesõnu: «Millest me kärbime, kui järgmisel aastal on 50 miljonit puudu? Kellele ma homme ütlen, et bussiga sõita ei saa? On ainult üks võimalus: sõidame, kuni raha on, siis paneme kõik seisma ja ütleme, et see oli poliitiline otsus. Riigile on oluline pakkuda tasuta ühistransporti, aga kas teenust saab või mitte, pole oluline.»

Jõgeva vallavanem Taavi Aas kinnitas, et tegemist on inimeste igapäevase hakkamasaamisega. «Kärpimine tähendab hõredamat liinivõrku ja eelkõige kaugemates kohtades teeb see liikumise keeruliseks,» sõnas ta.

Kärpuki sõnul peaks riik kärpimisest rääkimise asemel hindama, millised liinid saab anda kommertsvedajate kätte, samuti tuleks luua avalike ja kommertsliinide ühtne piletisüsteem.

On veel võimalusi

Nelja maakonda – Harjumaad, Raplamaad, Lääne-Virumaad ja Läänemaad – ühendav ühistranspordikeskus on korduvalt teinud ettepaneku lõpetada eakate ja laste tasuta sõit, et saada sealt raha ülerahvastatud liinide lisaväljumistele. Keskus on pakkunud ka n-ö «kirik keset küla»-võimalust – tasuta sõit võiks olla teatud kellaaegadel, kui sõitjaid vähem.

See aga ei tule kõne allagi, sest koalitsioonileppe järgi peab prii sõit eakatele ja lastele alles jääma.

«Ühistranspordi korraldamisel on koalitsioonileppe põhimõtted meile aluseks ning neid pole muudetud,» kinnitas minister Hartman.

Praegu süüakse seda suppi, mis tasuta ühistranspordiga kokku keerati.

Pärnumaa ühistranspordikeskuse juhataja Andrus Kärpuk

Pärnu linnas ja ka maakonnas avalikku liinivedu ja sotsiaaltransporti korraldava keskuse juht Kärpuk pakkus välja ka piletihindade ülevaatamise. «Kui küsida inimestelt, kas nad on valmis 1,5 euro asemel 2 eurot maksma või hõrendatakse sõiduplaani, ollakse valmis maksma,» mainis ta.

Tallinna Tehnikaülikooli transpordi planeerimise õppetooli professor Dago Antov nentis, et Eestis töötab enamik ühistranspordist dotatsiooni najal ja transport on korraldatud eri tasemel: raudteeliikluse eest vastutab riik, ühissõidukitega seonduvat korraldavad aga omavalitsused koos ühistranspordikeskustega.

«Korraldus on risti-rästi – seal on dubleerimist ja see pole väga kuluaktiivne,» ütles Antov. Tema arvates pole keerulise korraldusega süsteemi n-ö juppideks võetud ja vaadatud pole sedagi, kas teenust üldse vajatakse.

«Kui riik on seadnud endale strateegilise eesmärgi autoliiklust vähendada ja ühistranspordi osakaalu suurendada, siis ilma rahata seda küll teha ei õnnestu,» rääkis Antov. «Palju on hõiskamist, et teeme ühistranspordivõrgu paremaks, samas korraldati hiljuti Tallinnas sõiduplaanid ümber, aga see tekitas inimestes hoopis pahameelt.»

Professori sõnul tõmmatakse juhul, kui raha vähemaks võetakse, tegelikult koomale liinivõrku, aga samas ei pruugigi teenuse vähendamine halb olla. «Bussiettevõtjal pole erilist huvi sõitjaid juurde saada, kuni talle makstakse tulu kilomeetrite läbimise pealt. Piletihinnaga on teine lugu – kui pilet tuleb tagasi, tekib ka huvi,» arutles Antov.

Mõnigi asi jääb arusaamatuks

Elroni eelarvet vaadates võib näha, et riik maksab ühe käega dotatsiooni ja teisega võtab rohkem raha ära raudtee kasutamise eest. Rongipileti hind on üsna krõbe ja rongid puupüsti rahvast täis – kuidas siis süsteem ennast ära ei tasu?

«Rong ei tasu ära kuskil maailmas, kuigi välismaal, kus rongid on kiiremad, on pileti hind meiega võrreldes kolm-neli korda kõrgem,» lausus Antov. «Meie hoiame piletihinna praegu suhteliselt konkurentsivõimelisena nii, et sellele makstakse palju juurde.»

Hinnatõus ja liinide kadumine tekitavad muret

Enele meeldib bussiga sõita, kuigi teeb seda paar korda kuus – seetõttu ei morjendaks teda piletihinna tõus. Kui aga buss enam ei käiks, siis tuleks leida muud variandid. Foto: Margus Ansu

Ene: Mina sõidan maaliinibussiga korra kuus, sellepärast piletihinna tõus mind väga ei morjenda. Kui bussid ei peaks enam sõitma, eks siis otsiks muid võimalusi, aga mulle meeldib bussiga sõita.

Sveta: Sõidan nädalas neli-viis korda maakonnaliinidega, sest käin Tartus tööl. Osalise töövõime tõttu saan sõita tasuta, aga sugulasi, kes sõidavad samuti maakonnaliinidega, võib pileti hinna tõus palju mõjutada. Palgad on ju niigi väikesed ja kui veel tõstetakse… ma ei kujuta ette. Siis pead maksma peale, et tööl käia. Kui bussid enam üldse ei käiks, oleks olukord väga raske, naljaga pooleks ütlen, et siis peaks vist maalt linna kolima.

Einika: Elan Ilmatsalus ja sõidan maakonnaliinidega kolm või neli korda nädalas. Bussipilet Ilmatsallu maksab praegu 1,75 eurot. Aga kuna ma sõidan maakonnaliinidega ka maakoju Ida-Virumaale, kulub kuus piletitele kokku 50–60 eurot. Loomulikult peab mõtlema, kas siis, kui pileti hind tõuseb, saan endale lubada iga kahe nädala tagant maal käimist. Pileti hind muidugi mõjutab. Kui peaksin edaspidi näiteks 70–80 eurot kuus maksma, on see ikka arvestatav summa.

Mõjutab ka see, et mitmed maakonnaliinid on kinni pandud. Plaanisin neljapäeval hommikul maakodust Tartusse sõita, aga eelmisel päeval selgus, et üks maakonnaliin on lihtsalt maha võetud, ja nii jõudsin Tartusse alles pärast kella kolme päeval. Natukene olin pettunud küll. Olin arvestanud teatud bussiga, millega olin aasta otsa sõitnud, aga ühel hetkel seda liini lihtsalt enam ei eksisteeri. Nii liinide kadumine kui ka hinnatõus mõjutavad mind väga tugevalt, sest ma üldse pooldan ühistransporti. Seda peabki doteerima ja kui me räägime rohepöördest ja vähem autoga sõitmisest, siis on selge, et ühistransport on normaalne viis liikuda ühest kohast teise.

Sigrid leiab, et lisaks hinnatõusule on maakonnaliinidel ka muid probleeme: mõned bussid sõidavad tühjana, samas õhtul peale üheksat enam busse tema kodukanti ei välju ja hommikul hilineb ta tööle, sest varasemaid busse ei ole. Foto: Margus Ansu

Sigrid: Tasuta sõit maakonnaliinidel oli väga hea, praegu kulub mul kuus piletite peale ligi 25 eurot ja seda on päris palju. Piletihinna tõus läheb maakonnaliinidel natuke karmiks. Näen siinkohal ka muid murekohti: mõned bussid sõidavad tühjalt, mõned lahkuvad minu töögraafiku jaoks liiga vara või hilja.

Mai-Brit Jürman