Välismääraja ⟩ Raivo Vare: Põhja-Jäämere kaubatee on ideena võimalik, aga probleemirohke

Hiiglasliku konteinerlaeva Ever Given kinnijäämine Suessi kanalis ligi nädalaks tekitas küsimusi rahvusvahelise merekaubanduse tuleviku kohta. Vaatleja Raivo Vare selgitas Kuku raadio saates «Välismääraja», miks on kaubateed aina enam mõjutatud üksikutest sadamatest ja kõrikutest ning kas ideel Põhja-Jäämere laevateest on jumet.

Vare mõtiskles, et kaubalaevade suuruse kasvule tuleb ilmselt piir ette, aga seda rohkem looduslikult määratud tingimuste tõttu. Oma tähtsus on nii looduslikel kui ka tehislikel süvistel ning sadamavõimsustel. Ever Given on 400 meetrit pikk, 59 meetrit lai ning sellele oli laotud 20 korrust konteinereid. 

«See näitab, milline purjepind on: 400 korda 20 korrust konteinereid. See on juba nii tohutu purjepind, et kitsas, 200 meetri laiuses kanalis kõva külgtuul – tegelikult tekitab probleemi igal juhul. Ja kui me kuulame, mida ütlevad Egiptuse vastavad võimud, siis Egiptuse võimud vihjasid, et ei olnud ainult tuul süüdi, vaid oli ka inimlik viga. Aga seda alles uuritakse, mis täpselt oli,» sõnas ta.

Suurte laevade teenindamine on aga oma eripäraga, sest nende vastuvõtmiseks ja kaubalaadimiseks on omakorda vaja super-tehnikat. Samuti jääb vähemaks sadamaid, kuhu ülisuured laevad sisse mahuvad. See omakorda aga mõjutab kaubateede valikut ning tarneahelaid surutakse aina rohkem üksikutesse sadamatesse, kus kaupa veetakse eri transpordivahenditega laiali. 

«Reaalne pilt on selline, et Hiinast Euroopasse on enam-vähem neli sadamat, viis sadamat Euroopas. Reaalne on umbes seitse sadamat Hiinas ja Kagu-Aasias, kus selliseid superlaevu saab töödelda,» tõi Vare välja. Samal ajal sõltuvad kaubaveod pudelikaeladest ehk kõrikutest. Nende seas on lisaks Suessi kanalile (12 protsenti maailma kaubavahetusest) Malakka väin (40 protsenti), Panama kanal (5 protsenti) ja Hormuzi väin (üle 25 protsendi gaasist, üle 33 protsendi naftast).

Seoses kliima soojenemisega on palju räägitud Põhja-Jäämere laevatee avamisest. Vare aga tõi välja, et kuigi Suessiga seoses hakati uuesti ideed ketrama, siis tegelikult on seal veel palju lahendamata probleeme. Marsruut on täielikult korraldamata, taristust jääb vajaka, sadamatest rääkimata pole seal isegi korralikku sidet vahepeal. Samuti ei pääse teatud kohtadest superlaevad läbi. Lisaks peavad laevade klassinõuded olema kõrgemale jääklassile sobivad, isegi kui jää on supina. 

Navigatsioon on küll lühem, aga hinda lisab aatomijäälõhkujate kasutamine kanali vabana hoidmiseks, samuti on kõrgemad kindlustushinnad, loetles ta. Praegu saab sõita ainult piki väljavenitatud Venemaa rannikut, kus on süviste ja väinadest läbipääsuga probleeme. Näiteks Sannikovi lahes on madalamad kohad ainult 13,5-14,5 meetrit, nii et kõige suuremaid laevu ei saa sinna lasta. 

«Kõigele lisaks on venelastel endal seal väga suur huvi. Nad tahavad sealt vedada loodusvarasid, see on nende prioriteet. Pluss sõjaline prioriteet. See, mis transiiti ja rahvusvahelist kaubandust puutub, on natuke teisejärguline,» selgitas Vare. 

Ta tõi võrdluseks välja, et möödunud aastal liikus Põhja-Jäämerel vaid napilt üle tuhande laeva, mis transportisid kokku 1,3 miljonit tonni kaupu. «Piltlikult ütlen, et kui üks [Ever Giveni-sugune] laev on 200-300 tuhat tonni, siis neli sellist Suessis kinni jäänud laeva ning ongi kõik. Ikka veel ei konkureeri.»

Küll aga võitis Suessi blokist maismaasild Hiinast Euroopasse. Maismaatranspordi hinnad on olnud merelisest transpordist märksa kallimad, ent koroonapandeemia ja Suess on meretranspordi hindu tõstnud. Seetõttu on hinnad hakanud võrdsustuma ning maismaal on selge ajaline eelis, sest kaup liigub kaks korda kiiremini kui merel, selgitas Vare.