Ago Samoson: Ülem-Vantaa

Rail Balticu plaan. Foto: Eero Vabamägi / Postimees

Füüsik Ago Samoson tunneb muret rahvusvahelise transpordikorralduse pärast.

Kuus aastat tagasi avaldatud (1) Rail Balticu ainsa «tasuva» momendina leidsin selle kasutamise Berliini lennuväljade laiendusena, siis reisiks USA läänerannikule. Vastupidi RB pooldajate lamemaalikule demagoogiale ei tule kütusekulu rongiga sõites märgatavalt väiksem lendamisest (2,3), aga siiski väheneb kasvuhooneeffekt ja muidugi lennukis tervisele kahjuliku liikumispiirangu tingimustes veedetud aeg. 2014 a ennustustest on hakanud täituma intelligentse ja vähemsaastava autoliikluse tekkimine. Autonoomne pikivahe hoidmine tagab väiksema energiakulu, parema ohutuse ja maantee efektiivsema kasutamise. Aga lennujaamade delokaliseerimise idee võiks uuesti ette võtta nii Tallinki toetamise kui Eesti rahvusliku lennukompanii masendava opereerimise kontekstis. Väheste eranditega reisib eestlane nüüd igale poole vahemaandumisega Riias või Helsingis.  Märkimisväärne ökonoomsus (3-4l/100km) reisija kohta on saavutatud suurte reaktiivlennukitega, kasutades ära atmosfääri hõredust 10 km kõrgusel ja turbiinide kõrgeid pöördeid. Need eelised ei rakendu 80 km Vantaa, isegi mitte 3x pikemal Riia lennul. Tekib kohe mõte kasutada Rail Balticu «Berliini» ideed hoopis Ülemiste lennujaama laiendamiseks Vantaani.  Selleks on mitmeid soodustavaid argumente. Lennuliikluses on kombeks saata ekipaazhe teele lainetena. Palju lende väljub üsna kitsas ajalises aknas.  Lennujaama kohustuslike protseduuride (passikontroll jne) hulka on koroona ajastul, mille lõppu ei olegi põhjust oodata, lisandunud ka meditsiiniline testimine, mis pikendab veelgi lennujaamas viibimise aega. Seega saab laevagraafiku kohandada enamuse reiside väljumisaegadega, samas kasutada meresõidu 90 minutit vajalike protseduuride läbiviimiseks. Helsingi sadamatest on eribussiga otse lennuki juurde umbes poole tunni sõit, mis ei erine oluliselt ainuüksi väravast lennukisse jõudmise ajast.  Bussi- ja paadisõit on jalgratta järel konkurentsitult  kõige ökonoomsemad liikumisviisid. Ääremärkusena võib imestada miks pandi esimesel võimalusel kinni Paldiski -Sassnitzi laevaliin mis viis autoreisijad mõnusasti «Euroopasse» 22 tunniga.

Ühes või teises kehastuses on Eesti lennufirmad põletanud kokku ära umbes 1000 eurot meie igaühe taskust. Kõrvaltvaatajale jääb arusaamatuks nüüd ka Tallinkile tehtava  rasvase dotatsiooni vajadus.  Seega  oleks laev+lennuk kombinatsioon päästev ka riigieelarvelises ruumis.  Kui Finnair tahab jätkata aktiivselt Kaug-Ida ja Ameerika suunaliste reiside vahendamist, siis võib ta olla huvitatud lõunasuunalise lennukoormuse ülekandmisest Ülemistele. See tagaks ka laevade ning protseduuride infrastruktuuri vastasuunalise rakenduse, tihedam/mitmekesisem lennugraafik pakuks loomulikult huvi ka teistele lähivälismaalastele.