MKM: Euroopa Kontrollikoja audit Rail Balticu kohta on tehtud valedel alustel

Foto: RBE

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsleri Ahti Kuninga sõnul on Euroopa Kontrollikoja audit Rail Balticu tasuvuse kohta tehtud valedel alustel.

«Euroopa Kontrollikoda on väga auväärt asutus, kahjuks värskes auditis – mille valimis on teiste Euroopa Liidu ülese tähtsusega taristuprojektide kõrval ka Rail Baltic – on tehtud Rail Balticu kohta järeldusi osalt valedel alustel. Audit on aegunud ja ei peegelda tänast olukorda Rail Balticu arendamisel,» ütles Kuningas.

Tema sõnul on kasutatud aegunud andmeid ja kujutatud Rail Balticut kui kiirrongi, mis veab ainult reisijaid ning peatub Eestis vaid Tallinnas ja Pärnus. Arvestatud pole kaubaveo ega kohalike peatustega.

«Rail Baltic aitab tulevikus vähendada veokite arvu Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel, mis on meie üks kõige tihedama liiklusega maanteid, kus liigub iga päev ligi 8500 autot. Samuti ületab iga päev Eesti ja Läti piiri Iklas 1600 raskeveokit ning see number kasvab igal aastal. Sama maantee on kahjuks ka üks kolmest Eestis enim liiklusõnnetusi ja hukkunuid kaasa toonud teedest. Kauba- ja reisijateveo liikumine maanteelt raudteele vähendab hüppeliselt sõidukite arvu teedel ning säästab inimelusid. Sellega paraku audit ei ole arvestanud,» märkis Kuningas.

Ta lisas, et auditis kattuvad osad punktid ka suuresti Balti riikide auditi tulemustega ehk tegelikult kordab see samu väljatoodud riske, mida kõik riigid on juba möödunud aastal arvesse võtnud ja ka juba pool aastat lahendanud, et Rail Baltic valmiks 2026. aastal.

«Rail Balticust saab majanduslik koridor, mida hakkab läbima Soome, Eesti, Läti, Leedu, Poola ja paljude teiste riikide kaup ja inimesed. Raudtee ühendab meid otse Euroopa südamega ning avab Balti riikide ettevõtete ja inimeste jaoks uusi võimalusi. Vajadust senisest ohutuma täiendava liikumis- ja veovõimaluse järele näitas ka hiljutine Covid-19 kriis, mille algul praeguste transpordiliikide kasutamist järsult ahendati,» lausus Kuningas.

Euroopa Kontrollikoda: Rail Balticu tasuvus on küsitav

Rail Balticu praegune projekt ei ole pikaajaliselt majanduslikult jätkusuutlik, selgub Euroopa Kontrollikoja koostatud piiriüleste megaprojektide auditist. Rail Balticu projekti esialgne prognoositav maksumus oli 4,648 miljardit eurot. Kõige uuem prognoos on aga seitse miljardit, mis teeb suurenemiseks 2,352 miljardit eurot 51 protsenti.

Euroopa Liit on eraldanud praegu Rail Balticule 789 miljonit eurot ja sellest on välja makstud 80 miljonit.

Kontrollikoja liige Oscar Henrics avaldas kahtlust kas Rail Balticu kauba- ja reisijateveo prognoos on majanduslikult tasuv. Ta märkis, et raudteeliinile prognoositakse aastas 4,6 miljonit reisijat, mis jääb oluliselt alla taoliste suurprojektide võrdustasemele ehk üheksale miljonile reisijale.

«Rail Balticu liini peatustest elab 60-minutilise teekonna kaugusel 3,6 miljonit inimest ja see on taoliste megaprojektide puhul madalaim number. See aga kujutab kogu projekti tasuvusele suurt riski,» lausus Henrics.

Kui kaasata Poolasse viiv juurdepääsutee ja teha üldisem analüüs, siis pärast Varssavisse viiva lõigu ehitamist ja uuendamist ulatub 60-minutilise sõiduajaga teeninduspiirkonna elanike arv 8,3 miljonini. Kui võrrelda seda võrdlusalusega üheksa miljonit reisijat aastas, võib majanduslik jätkusuutlikkus olla ohus isegi Varssavini ulatuva täieliku ühenduse puhul.

Euroopa Kontrollikoda juhtis tähelepanu ka sellele, et Eesti, Läti ja Leedu ei ole seni otsustanud, kuidas hallata raudtee infrastruktuuri pärast seda, kui see on valmis saanud. Rail Balticu rakendusotsuse järgi pidanuks Eeesti, Läti ja Leedu leppima selles kokku juba ligi aasta tagasi ehk hiljemalt 30. juuniks 2019.

«Projekt eeldab ka seda, et Balti riigid lepivad kokku, kuidas jaotada omavahel Rail Balticu tulu, kuid seni ei ole taolist lepet sõlmitud,» märkis kontrollikoda.

Kontrollikoja hinnangul on Rail Balticu reaalne valmimisaeg aasta 2030. Läti on juba praegu jäänud projektist neli aastat maha, mis on seotud tegevuste hilinemise ja raudtee trassi alla jäävate maade omandamisega seotud bürokraatiaga. Hilinemine seab aga ohtu Euroopa Liidu rahastuse sellele projektile.

Rail Baltic peab suutma konkureerida mere- ja maanteetranspordiga

Rail Baltica, mille pikaajaline majanduslik jätkusuutlikkus sõltub selle potentsiaali ärakasutamisest kauba- ja reisijateveol. Rail Baltica 2017. aasta kulude-tulude analüüsi kohaselt on raudteekaubaveo maht 2030. aastal ligikaudu 15 miljonit tonni ja 2055. aastaks kuni 25 miljonit tonni. Ligikaudu kolmandik sellest on Balti riikide sisene, kolmandik kaubavedu Soomest ja kolmandik transiitliiklus naaberriikidest.

«Tuginedes praegusele mereliikluse mahule Balti riike ümbritseval alal täheldasime, et maksimaalselt võiks raudteele ümber suunata 30 miljonit tonni kaupa aastas. Põhja-lõuna suunaline raudtee-kaubavedu Eesti, Läti ja Leedu vahel praegu siiski puudub ning selleks, et ümbersuunamine saaks toimuda, peab raudteetransport suutma konkureerida maantee- ja meretranspordiga. See tähendab, et tuleb luua tõhusad mitmeliigilised ühendused ja võtta kaasnevad meetmed, nagu teemaksude kehtestamise poliitika, et saavutada eri transpordiliikide jaoks võrdsemad tingimused,» leiab Euroopa Kontrollikoda.

Lisaks tuleks kontrollikoja hinnangul töötada välja hästi toimiv integreeritud taristu haldamise mudel, mis muudab aktiivse turundustöö abil liini kasutajate jaoks atraktiivseks Balti riigid ei ole veel kokku leppinud taristu haldamise mudelis. Lisaks ei ole Poola raudteetaristu ettevõtja võtnud meetmeid, et koordineerida Bialystok-Varssavi liinil Rail Baltica tekitatava raudtee-kaubaveo nõudluse võimalikku suurenemist sama liini muu piirkondliku reisijate- ja kaubaveoga.

Siiski vastab Rail Baltic koos kolme muu auditeeritud suurtaristu kolme osaga kontrollikoja hinnangul 2030. aastaks tõenäoliselt TEN-T määruse miinimumnõuetele. 

Kontrollikoda auditeeris Euroopa Komisjoni osalemist kaheksa suurtaristu kaasrahastamise kavandamises, rakendamises ja järelevalves, sealhulgas Rail Balticu raudteeliin; Lyoni–Torino piiriülene raudteeühendus; Brenneri baastunnel Austria ja Itaalia vahel; Fehmarni väina raudtee-maanteeühendus Taani ja Saksamaa vahel; Baskimaa Y kiirraudteeühendus Prantsusmaaga; Seine’i–Scheldti ühendus Prantsusmaal ja Belgias; kiirtee A1 Rumeenias ning Poola raudteeliin E59.