Elektrirattad löövad võistlused sassi: probleem tekib, kui need muutuvad mehaaniliseks dopinguks

Looki rattapoe juhataja Martin Jernits näitab, kui osavalt on tootja peitnud aku, mootori ja muud mehaanilised komponendid tippratta raami sisse. Foto: Sander Ilvest

Ikka tekib tahtmine neid, kes mõnisada meetrit eespool väntavad, kinni püüda. Nii palju silmad Priit Kaljale ja tema kolmele sõbrale kaks suve tagasi Austrias seletasid, et nood kaks, kes eespool pedaalisid, selg sirge, justkui ei pingutakski, olid naised. Aga kuidagi ei õnnestunud Kaljal ja tema kaaslastel, parajalt treenitud rattureil, vahet eessõitjatega vähendada. Mis eriti kummaline: isegi kui nad laskumistel veidi järele jõudsid, hakkas vahe tõusudel uuesti suuremaks kärisema.

Ja mis nad nägid, kui lõpuks, pärast vähemalt 10-, võib-olla ligi 20-kilomeetrilist ponnistamist kaks argiriietuses naist kätte said: noil olid tavalised naisterattad, isegi pakiraamid küljes. Välimuse järgi kaalusid need 25 kilo. Kaks ja pool korda rohkem kui Kalja & Co võidusõidurattad.

«Kui oleks olnud pidev tõus, oleks nad meil eest ära sõitnud,» lausub, Velospetsi rattapoe juhataja Kalja. «Ma ei suudaks tõusul nii pikalt pingutada.» Naistel, nagu selgus, olid elektrirattad.

Elektrirattad pole levinud üksnes Kesk-Euroopas, kus need aitavad mägedest mängeldes üles pressida. Bosch Eesti maastikurattasarja peakorraldaja Enno Eilo tunnistab, et temalt on korduvalt uuritud, kas ka elektrirattaga võib starti tulla. Vastus on seni kõlanud, et võistluspäeval ei saa, küll aga, palun väga, nädal varem avatud raja matkasõidul, kus aega ei mõõdeta ja kohta ei määrata. «Muidu tooks need [elektrirattad] palju segadust,» põhjendab Eilo.

Kuigi Eesti rattapoodidest mootoriga rattaid veel laias valikus ei leia, viitavad muude Euroopa riikide müüginäitajad, et elektrirataste populaarsus suureneb kõikjal, sh Eesti-suguses lameda maaga Hollandis. Harilike rataste turg seisab käibe poolest paigal, aga elektrirataste turg kasvab iga aasta paarkümmend protsenti, nendib Eesti ainsa elektri­rataste tootja, Ampler Bikesi turundusjuht Ott Ilves. Ettevõte müüb tema kinnitusel aastas tuhandeid enda disainitud ja kokkupandud elektrirattaid, täpseid arve ei soostunud ta avaldama.

Sedasi on ka klubi Tartu Maraton arutanud, kas lisada nii rattarallile kui ka rattamaratonile elektrirataste võistlusklass. Tänavune rattaralli toimub koroonapandeemiast tingituna virtuaalsõiduna ega ole seetõttu võistlus ning seal ongi klubi lubanud osaleda ka elektrirattaga.

«Probleem tekib, kui elektriratas muutub mehaaniliseks dopinguks.»

Filtri maantee- ja temposõidusarja peakorraldaja Mihkel Reile.

Kõrvaldatav piirang

Ent asi on selles, et moodsamad elektrirattad pole tavalistest, kondi jõul liikuvatest ratastest sugugi kergesti eristatavad. Akud saab peita raami sisse – samuti joogipudeleisse –, nagu ka mootori, ning muud mehhanismid keskjooksu või tagaratta rummu sisse, nii et välisel vaatlusel näib tegemist olevat hariliku jalgrattaga.

Tallinnas on Looki rattapoes müüa elektriline süsinik­raamiga võidusõiduratas, mis kaalub ligi 14 kilo. Kaupluse juhataja Martin Jernitsa sõnul ei saa sõites arugi, et elektriratas kaalub umbes kaks korda rohkem kui proffide võistlusratas – nii sujuv ja kerge on selle liikumine. 8000-eurosest hinnast hoolimata on esimene selline ratas juba ostja leidnud. Muide, kui asendada elektrooniline käiguvahetaja mehaanilisega, langeb ratta hind 6000 eurole.

Filtri maantee- ja temposõidusarja peakorraldaja Mihkel Reile ei näe vähemasti esialgu võimalust, et keegi võiks tulla elektrirattaga võistlustele kõrgeid kohti püüdma. Esiteks on ametlikult müüdavatel ratastel kiiruspiirang: mootor lülitub välja, niipea kui kiirus läheb suuremaks kui 25 kilo­meetrit tunnis.

Kuid see piirang on kergesti mahavõetav. Scanpixi fotoagentuuri Baltimaade juht Art Soonets leidis internetist nipi, kuidas sättida kodara külge kinnitatav magnet ja raami küljes paiknev lugeja ümber, nii et mootori abil tõusis kiirus – kui hästi kiiresti vändata – kerge vaevaga koguni 70 kilomeetrini tunnis. «Ainus häda, et 20–25 kilomeetri järel läks ratta aju lolliks,» kirjeldab Soonets. «Mootori jõud kukkus tagant ära ja tuli teha restart.»

Teiseks on moodsate elektrirataste hind siiski sedavõrd soolane, alates 4000–5000 eurost, et vaevalt hakkab keegi neid paremate tulemuste saamiseks soetama, oletab Reile. Küll aga pole tal midagi selle vastu, kui keegi tuleb elektrirattaga Filtri karikasarja mõnele etapile matkama. Ent kui sellise sõiduvahendiga osaleja peaks jõudma poodiumikohale, siis auhinda ta küll ei saa. «Probleem tekib, kui elektriratas muutub mehaaniliseks dopinguks,» lausub Reile. Seni pole ta selle probleemiga kokku puutunud.

Priit Kalja paigaldab tagajooksule Hiinast pärit võimsat mootorit. Foto: Foto: Margus Ansu

Topeltkaotus siledal

Estonian Cupi maastikurattasarja peakorraldaja Allar Tõnissaar teeb koroonakriisist tingituna tänavuse hooaja kaks esimest etappi virtuaalsõiduna, kus paremad auhindu ei saa, aga sarja üldarvestuses punkte siiski teenivad. Kuna igaüks võib ise valida, millal Jõgevamaal Palamuse ümbruses ja Rap­lamaal Keava mägede läheduses distantsi läbib, ei saa Tõnissaare sõnul välistada, et keegi võib elektriratta sadulas ka valskust teha.

Iseasi, kui suure eelise – ja kas üldse – raske elektriratas maastikul annab. Kaks aastat tagasi otsustas Rivo Pajur seda Raplamaa maratonil vändamootoriga rattaga järele proovida. See kaalus 25 kilo.

Tõusudel, mil mootor aitas, läks Pajur enda sõnul naeratades paljudest mööda. Aga niipea kui tulid kiired kruusalõigud, pidi leppima sellega, et pikad rivid veeresid temast mööda. Kõik, mis ta tõusudel võitis, andis ta enda hinnangul siledatel rajaosadel topelt tagasi.

«Elektriratas pole tehniliselt mugav, see on ikkagi kolakas,» iseloomustab Pajur. «Juba esimesel laskumisel sain aru, et see on nii palju raskemini juhitav.» Ta pakub, et need, kes sõidavad Eesti maastikusarjades esimese saja keskele, elektrirattast vaevalt ajavõitu saavad. Aga nood, kelle tase lubab sõita vähemalt kolmanda saja algusse, võiks tema nägemuses küll elektrimootorist kasu lõigata.

Pajur sõitis elektrirattaga sellest saladust tegemata. Ja ega seegi naine, kes sõitis paar kevadet tagasi Tartu ratta­ralli lühikesel võistlusmaal elektri­rattaga naiste arvestuse parima aja, ürituse korraldajaile saladuseks jäänud. Nagu ka kaks noormeest, kes samuti tol korral elektriratast kasutasid. Erandlikena torkasid nad kaugelt silma.

Hoopis teine lugu algab, kui moodsad elektrirattad jõuavad ka Eestis nagu mujal Euroopas järjest rohkemate sõitjate istumise alla. Siis tekib küsimus, kas ikka õnnestub eristada neid, kes võistlevad puhtalt enda jõul, nendest, kes kasutavad mehaanilist dopingut.

«Tõenäoliselt oleme varsti vastu seina surutud ja peame hakkama selle küsimusega tegelema,» lausub Tõnissaar. Praegu on ta võtnud enda sõnul hoiaku, et ega enne midagi teha anna, kui saabub esimene kaebus, et keegi on kasutanud elektrimootori abi.

Väntadega õllevaat

Eilo ja Reile, Tõnissaare ametivennad rattavõistluste korraldajatena, loodavad mõlemad, et sohitegijate paljastamiseks toimib võistlustel kõige tõhusamalt naabrivalve. Ehk teisisõnu, küll konkurendid kaebuse esitavad, kui kedagi kahtlaselt jämeda tagarummu või keskjooksuga võistlemas näevad. «Ei saa mõelda, et kõik on pätid ja pahatahtlikud,» ütleb Eilo, «aga paratamatult on inimene olend, kellel võib igasuguseid mõtteid tekkida.» Ta möönab, et tehnika arenedes võib elektrirataste eristamine tavalistest ratastest minna veel keerulisemaks.

Igatahes esialgu, kinnitab Reile, ei plaani ta küll oma maanteevõistlustel hakata enne starti rattaid kaaluma või juppideks võtma, et kontrollida, kas kõik tulevad ausalt osalema. Samuti on ta enda kinnitusel skeptiline, kas rattavõistlustel tasub luua elektrirataste võistlusklass. «Siis siseneme juba motosporti,» lausub ta, «ja seal läheb tehnika timmimiseks, kui võimsa mootori ja aku suudab keegi oma rattale peale laduda.»

Küll aga tunnistab Eesti ainsat kontinentaalklubi vedav endine profirattur Rene Mandri, et talle on elektrirattad hakanud huvi pakkuma. Seda praktilisest vaatevinklist. «Kui ise enam tavalise rattaga poistega trennis kaasa sõita ei jõua,» tunnistab ta, «siis [elektriratta] sadulast näed detaile täpsemini kui autost.» Aga kui mõni, kel paks rahakott võimaldab, tuleb mootoriga rattaga paremat kohta noolima massispordi­üritusel, siis selle kohta ütleb ta: «Sõitku ükskõik millega, olgu elektri­ratta või õllevaadiga, millel vändad küljes – seal peaks mõnu tundma, nautima. Meil on rahva­sport läinud liiga võidusõiduks, hullult veri ninast väljas pingutamiseks.»

Endine profirattur Rene Mandri on nüüd tiimipealik. Foto: Sille Annuk

Peaasi et need, kes elektrirattaga starti ilmuvad, kiiruspiirajat maha ei võta. Sel juhul, väidab elektrirattaga maratoni proovinud Pajur, omandaks ratas kohutava jõu. Või nagu ta nendib: muutub taparelvaks.

Hiina mootor ohustab tippsõitjaid

Nüüd on võimalik ka lihtsurelikel oma tuulest maha raputada sellised kõvad ratturid nagu Tanel Kangert ja Rein Taaramäe.

Vändra meeste tasemega tippratturid suudavad arendada 400-vatist võimsust umbes tund aega jutti. Aga kui tellite Hiinast 500 euro eest Miromaxi tagarummumootori, saate istumise alla abimehe, mil võimsust 1000 vatti.

Tartu Velospetsi kaupluse juhataja Priit Kalja, kes sel nädalal ühe kliendi palvel just niisugust mootorit rattale paigutas, pakub, et selle abil saab hõlpsalt sõita kiirusega 60 kilomeetrit tunnis.

Tõsi, rummumootor nõuab rohkem kui kümnekilose kaalu tõttu, et tagarattal oleks palju jämedamad kodarad ja tugevam velg, kui on harilikul võidusõidurattal.

Peale tagarummu­mootori tehakse ka jõuallikaid, mille saab paigutada esiratta rummule, kuid seda Kalja teha ei soovita, sest ratas võib keeramise ajal sõitja alt kergesti ära libiseda.