Lennupiletite hind muutub enneolematult odavaks. Aga vaid lühiajaliselt

Foto: Sander Ilvest

• Kiduv lennundussektor tekitab lumepalli efekti, mis kaasab teised majandusharud.
• Koroona tõttu pole miljonitel inimestel suvel enam puhkusi, mida kasutada.
• Turu konsolideerumisega kaasneb hinnatõus ning väheneb sihtpunktide arv.

Kui koroonaviirus ükskord vaibub ning lennukid taas lendama hakkavad, ei maksa loota, et elu läheb muretult edasi sealt, kus see vahepeal järsku seisma jäi, hoiatab lennunduskonsultatsioonifirma NA Advisory partner Sven Kukemelk (32). Endine Adria Airwaysi tegevjuht ja Nordica juhtkonna liige, kes on varem töötanud Lufthansa Grupis ja Estonian Airis, tunneb valdkonda läbi ja lõhki.

Inimesed loodavad, et hullemad ajad viirusega seoses saavad maiks läbi, siis naaseb elu normaalsetele rööbastele ning saab rõõmsalt minna suvele vastu ja puhkusele lennata. Kas lennundus ikka taastub kohe normaalsel kujul?

Kui koroonaviirus taandub ja lennundus peaks maiks taastuma – nii et põhimõtteliselt kõik piirangud lendamisele kaovad, kõik riigid lubavad taas lennata ja soosivad seda –, on positiivne stsenaarium veel võimalik. Samas tähendab ka positiivne stsenaarium siiski märkimisväärselt vähem reise ja reisijaid, kui seni plaanis.

Esiteks, üle Euroopa on inimesed praegu kas sundpuhkusel, koondatud või palgata puhkusel. Seega pole inimestel kogu Euroopas suvel enam puhkusi, mida kasutada. Lisaks pole ka raha, kui nad on olnud koondatud või palgata puhkusel. Järelikult vähemasti sel suvel jääb nõudlus reisimise järele märkimisväärselt väiksemaks, kui oli esialgne prognoos.

Kasv, mis oli lennunduses planeeritud selleks suveks, toimub kõige positiivsema stsenaariumi korral alles järgmise aasta suvel, kui sedagi.

Teiseks, Euroopa lennunduses teenivad lennufirmad raha enamasti teises ja kolmandas kvartalis – neljas kvartal on nullis ja esimene tavaliselt miinuses – ning lendavad suvelendudelt teenitud rahaga läbi talve selleks, et hoida head stardipositsiooni järgmiseks suveks. Tänavu suvel läheb lennufirmadel raha teenimine väga raskeks, mistõttu peame olema tuleval talvel valmis väga suureks lendude hulga vähendamiseks.

Kolmandaks, lennufirmad plaanisid tänavuseks suveks, mis algab juba märtsi lõpust suveaja kehtestamisega ja kestab oktoobri lõpuni, märkimisväärset kasvu. Kuid nüüd on selge, et seda ei juhtu. Lennufirmad juba koondavad töötajaid. Pärast võtab nende töötajate tagasi palkamine päris pikalt aega, näiteks pilootide puhul vähemasti kaks kuud, sest tuleb uuesti hinnata nende pädevust, teha taustakontroll jne. Seega kasv, mis oli lennunduses planeeritud selleks suveks, toimub kõige positiivsema stsenaariumi korral alles järgmise aasta suvel, kui sedagi.

Lennundusekspert Sven Kukemelk. Foto: Tairo Lutter

Kui lennufirmad ei saa suvel korralikult tööle hakata, mida see kaasa toob?

Siis tekib lumepalliefekti, mis kaasab kõik teised majandusharud. Näeme juba praegu, kuidas hotellid on tühjad ja töötajad koondatud nii Eestis kui ka mujal. Sama kehtib üüriautode, restoranide, reisi-, kontserdi- ja konverentsikorraldajate, bussi-, laeva- ja rongiliikluse kohta.

Edasi tähendab see lööki kindlustusfirmadele, sest reisikindlustusi enam ei osteta ning seni tekkinud kahjud on vaja välja maksta. Sealt jõuame pankadeni, mis annavad välja krediitkaarte, mida kasutakse reisimiseks, kuid mille järele pole nüüd enam vajadust.

2012. aastal leidis tollane majandusanalüütik Maris Lauri oma uuringus, et lennunduse mõju on 3,2 protsenti kogu Eesti SKT-le. Aga nüüd saavad lisaks lennundusele pihta ka laevandus, rongi- ja bussiliiklus. Tagasihoidlikult hinnates võime rääkida 15–20-protsendisest mõjust SKT-le.

Mida oleks lennufirmadele vaja, et tagasilöögid üle elada?

Vaja on massiivset riiklikku abi. Esimesed lennufirmad on vajadusest selle järele juba märku andnud, näiteks Norwegian ja Lufthansa. Samas on nüüdne kriis liiga suur suutäis kõikidele lennufirmadele üle maailma.

Euroopa Komisjon ehk teisisõnu Henrik Hololei kabinet on juba kinnitanud, et nad lubavad antud olukorras riigiabi, sest lennundussektor ise ei tuleks toime. Ent kuna iga riik teeb oma otsuse iseseisvalt, saavad osad lennufirmad riigilt rohkem kui teised. Need, kes saavad vähem abi, ilmselt ostetakse kas tugevamate poolt üle või lõpetavad nad halvematel juhtudel pankrotiga, nagu juhtus juba FlyBega Inglismaal kaks nädalat tagasi.

Eriti keeruliseks läheb olukord lennufirmadele, kes sõltuvad mitmest riigist kui oma koduturust. Miks peaks näiteks Läti riik kinni maksma abi, et airBaltic teeks otselende Eestist ja Leedust, või miks Poola valitsus abistama LOTi, et see lendaks Eestist, Leedust ja Ungarist? Selliseid näiteid on palju.

Miks peaks näiteks Läti riik kinni maksma abi, et airBaltic teeks otselende Eestist ja Leedust või Poola valitsus abistama LOTi?

Seega on riigiabi alati keeruline, igas riigis erineva ajastusega ning paneb suure tõenäosusega lennufirmad veelgi enam koonduma, nii et võime lõpetada Ameerika Ühendriikide mudeliga, kus on kolm suurt traditsioonilist lennufirmat United, American ja Delta, üks suur odavlennufirma Southwest ning paar tugevat keskmikku, nagu JetBlue, Spirit ja Frontier.

Kui räägime airBalticust, siis nende käive on ligi pool miljardit eurot aastas. Nad on tellinud 60 Airbus A220 lennukit ning peavad need kuidagi välja ostma. Selleks, et nad saaksid edasi kasvada, nagu oli seni plaanis – ja muidugi sõltuvalt sellest, kuidas turg areneb –, räägime paarisajast miljonist eurost, mida on vaja selleks, et jätkata senist rada pidi. Finnairi, SASi ja LOTi puhul räägime juba suurematest summadest, rääkimata Lufthansa Grupist, kus on kokku üle 135 000 töötaja.

Seega on kogu Euroopas vaja välja käia kümneid kuni sadu miljardeid eurosid. Küsimus on, kui paljud riigid on selleks võimelised.

Mida tähendab see kõik piletihindadele?

Pikas perspektiivis toob kriis kaasa lennupiletite hinna tõusu, sest lennufirmad kas ühinevad või võetakse üle ning konkurents kahaneb. Lisaks väheneb seoses turu konsolideerumisega otselendude sihtpunktide arv. Samas lühiajaliselt, tänavu, saavad piletid olema enneolematult odavad, sest lennufirmad vajavad vaba raha ning müüvad praegu mis iganes hinnaga, et seda raha saada. Nägin just äsja müügil äriklassi pileteid Budapestist Honolulusse kõigest 480 euro eest.

Kui osa lennufirmasid pankrotistub, mida see omakorda kaasa toob?

Lennufirmade pankrotid ja ühinemised toovad kaasa hinnatõusu, senisest tihedama ühenduse sõlmjaamadega ning vähem otselende Eestist. Näiteks on Lufthansa Grupi eesmärk vedada võimalikult palju reisijaid läbi Frankfurdi, airBalticul läbi Riia, SASil läbi Stockholmi jne.

Mida vähemaks jääb ühinemiste ja pankrottide järel suuri firmasid, seda vähemaks jääb sõlmjaamu Euroopas ja vähemaks jääb ka lennufirmasid, kes lendaksid otse. Samas pikaajaline nõudlus lennureiside järele märkimisväärselt ei vähene, sest inimestel on ikkagi vaja reisida, mistõttu hakkavad suurtesse sõlmjaamadesse lendama senisest suuremad lennukid ning sinna hakkab toimuma ka rohkem lende.

Turistid ei taha ümberistumisega väga palju lennata ning seetõttu väheneb turism nn regionaalsetesse kohtadesse, nagu Tallinn.

Turist tahab lennata ikka otse ja mitte paari valitud kohta, vaid et oleks ikka lai valik!

Jah, turistid ei taha ümberistumisega väga palju lennata ning seetõttu väheneb turism nn regionaalsetesse kohtadesse, nagu Tallinn, Vilnius või Göteborg. Ajapikku hakkab kannatama ka äri ja ettevõtlus.

Me tahame Eestisse investeeringuid ja uusi töökohti, aga tekib küsimus, milleks peaks mingi välisfirmal olema Tallinnas arenduskeskus vms, kui iga kord on vaja sinna lennata läbi mingi muu koha. Seega meie äritegemise võimalus langeb ja langeme maailma konkurentsivõime tabelis tahapoole. Samas toetub Eesti turism väga tugevalt laevandusele – ligi kümme miljonit reisijat käib sadama ja kolm miljonit lennujaama kaudu –, mistõttu meile pole see kõik nii valus kui lätlastele ja leedulastele.

Pühapäeva õhtul Saksamaale Frankfurdi lennuväljale pargitud Lufthansa lennukid. Koroonaviiruse laialdase leviku tõttu on lennuettevõte teatanud ligikaudu poolte plaaniliste lendude tühistamisest. Foto: Michael Probst/AP/Scanpix

Mis saab Eestis meie lennukitest ja meeskondadest, kui lendude arv väheneb?

Praegu lendavad Eestis Regional Jet ja SmartLynx Eesti, kes pakuvad teenust välislennufirmadele. Nüüdses kriisis öeldakse ilmselt nende lepingud üles, viidates force majeure’ile. Kui tulud kaovad ja kulud jäävad alles – nii meeskonna liikmed kui ka lennukid –, tuleb saada kas riigilt abi või inimesed koondada ja lennukid liisinguandjatele tagastada.

Lennufirmades töötab meil kokku ligi 1000 inimest, kelle saatus sõltub ilmselt Eesti riigi otsusest. Raske on näha, kuidas nad saaksid riigi toetuseta samal moel edasi minna.

Seega paistab, et tulevik on tume.

Kõik sõltub sellest, kui kiiresti kaovad piirangud piiridel ja reisimisele. Reaktsioon koroonaviirusele jätab meie majandusele väga karmi jälje ning Eesti vaatevinklist palju võiduvõimalusi pole.

Tagamaks, et laevandus, lennundus, ürituste korraldamine ning turismisektor saaks edasi minna, on vajalik riigi suur toetus. Pikapeale lennundus taastub, kuid see saab olema täiesti teistsugune kui seni – samamoodi, nagu lennundus muundus täielikult pärast 11. septembri terrorirünnakuid ja 2008. aasta finantskriisi.

Kuhu saab Tallinnast lennata?

Eile, esmaspäeva kell 13.20 seisuga jätkavad Tallinna kaudu lendamist Lufthansa, Transaviabaltika, Belavia, Ryanair, Turkish Airlines, EasyJet ja Norwegian (kuni 22. märtsini).

Kohad, kuhu lennud toimuvad, on Berliin, Düsseldorf, Edinburgh, Frankfurt, Istanbul, Kuressaare, Kärdla, London, Malta, Minsk ja Paphos.

Lennufirmadel lasub kohustus kohe teavitada muudatustest lennuplaanis oma kliente ning pakkuda lennu ümberbroneerimist või kompensatsiooni. Seetõttu tasub jälgida jooksvalt lennuplaane Tallinna lennujaama kodulehel ja võtta ühendust oma teenusepakkujaga.

Allikas: Jane Gridassov, Tallinna lennujaam