Põlev mootor ja rikkis arvutid. Tavalisest õppelennust Tallinna kohal sai ellujäämiskursus

Möödunud aasta veebruaris tegi Tallinna lennuväljal hädamaandumise õppelennul olnud Smartlynxile kuuluv lennuk Airbus A320. Keskmise suurusega reisilennuk purunes kokkupõrkel maaga sedavõrd, et raudlind muutus täiesti kasutamiskõlbmatuks.

Nüüd, poolteist aastat hiljem, on Eesti Ohutusjuurdluse Keskuse eksperdid selgitanud välja õnnetuse põhjused. See oli õppelend mitte ainult algajatele pilootidele, vaid ka ühele maailma suurimale lennukitootjale Airbus, sest õnnetuse põhjuste selgudes tuli neil hakata lennukeid täiustama. Olgu ka öeldud, et enne kui üks lennukitüüp lennukõlblikuks tunnistatakse, peab tootja (praegusel juhul Airbus) mõtlema kõigele, mis võib sellega valesti minna, ja need riskid maandama. Selle õnnetuse põhjustanud mitmete rikete koosmõju oli see, mida ei osatud ette näha.

28. veebruar 2018 kell 17.05

Smartlynxi piloodikool on emaettevõttelt õppelendude tegemiseks laenutanud 150-kohalise Airbus A320. Pardal on seitse inimest: neli õpilast, instruktor, ohutuspiloot ja lennuameti inspektor. Nagu õppelendudel ikka, juhivad lennukit õpilased, kes tegid konveiermaandumist (touch-and-go). See tähendab, et lennukiga tullakse maanduma, puudutatakse hetkeks maapinda ja tõustakse taas õhku. Õues on külm, pilves ja tuulevaikne – üldiselt tavapärane lennuilm.

Kell 17.05 läheneb lennuk maandumisrajale suunaga Lagedi poole, et seda hetkeks telikutega puudutada ja seejärel uuesti suund taeva poole võtta. Ent seekord lennuk pärast maapuudutust kõrgust koguma ei hakka, vaid tuhiseb reageerimatult otse edasi lennuraja lõpu poole. «Rotate, rotate,» (tõlge: «Tõuse õhku!») ütleb instruktor piloodi rollis olnud õpilasele. «I am rotating,» (tõlge: «Ma teengi seda») vastab õpilane, tõmmates juhtimiskangi enda poole, et lennuk nina üles suunaks. Aga lennuk ei reageeri. See lendab madalal lennuraja kohal edasi ja kogub kiirust, sest õhkutõusuks valmis pandud mootorid töötavad suurel võimsusel.

«Ma võtsin juhtimise üle,» teatab instruktor õpilasele teist juhtkangi hoides. Õpilane annab juhtimise üle. Nüüd saab instruktor teada, et õpilane ei unistanud juhtkangi taga niisama, vaid lennuk tõepoolest ei reageeri juhtkangi korraldustele. Miks, ei saa keegi pardal aru.

Instruktor tõmbab juhtkangi enda poole ja hoiab seda nii 14 sekundit. Lennuraja lõpuni on jäänud umbes 950 meetrit, kui kiirus tõuseb õhkutõusuks piisavalt suureks. Ehkki lennuk kogub lennuraja kohal kõrgust üsna vaevaliselt, on instruktor sunnitud tegutsema tavalise õhkutõusu rutiini järgi: tõmbab telikud sisse ja tiivaklapid koomale.

Kuna aga tiivaklappide koomale tõmbamisega on vähenenud tiiva pindala, väheneb ka tõstejõud ja lennuk hakkab seetõttu raja kohal kõrgust kaotama. 15 meetri kõrguselt kiirusega 352 km/h prantsatab lennuk vastu Tallinna lennujaama lennurada. Purunevad telikuluugid ja mootorid saavad kahjustada.

Kuvatõmmised Tallinna Lennujaama turvakaamera salvestiselt, mis näitavad lennuki kukkumist maandumisrajale. Kokkupõrkes said vigastada mootorid ja lennuki kere. Foto: Uurimisraport

Nüüd läheb asi lennukis viibijate jaoks veelgi segasemaks, sest maha kukkudes põrkub lennuki nina üles, ja kuna mootorid huugavad suurel võimsusel, hakkab lennuk nüüd nina ees taeva poole sööstma. Nii lennuki kiirus kui ka tõusunurk on suuremad kui normaalsel õhkutõusul. Võrdluseks: kui muidu tõuseb tavaline reisilennuk ligi 460 meetrit minutis, siis nüüd umbes 1800 meetrit minutis.

Pardaarvuti annab kokpitis pilootidele märku põlevast mootorist (ENG 2 FIRE) ja kõrgustüüri rikkest (ELEV FAULT). Foto: Uurimisraport

«Manual pitch trim only», «ENG 2 FIRE», «ELEV FAULT» on vaid mõned teated, mis õhku tõustes pardaarvutilt kumama hakkavad. Kokpitis kostavad mitmed helialarmid, mis pardalolijatele rikkis lennukist märku annavad. Instruktor, kes lennukit juhib, on selleks hetkeks aru saanud, et juhtkangil puudub igasugune mõju lennuki kõrguse kontrollimisele. Külgedele pöörata õnneks veel saab. Nüüd on ainus võimalus kõrgust reguleerida mehaaniliselt trimmiratta abil. See on ketas, mis asub piloodi istme kõrval ja on trossiga läbi terve lennuki ühendatud tagaosas paikneva stabilisaatoriga, mille küljes on kõrgustüür.

Kuidas tüüritakse kõrgust?

Kui elevaatorid töötamast lakkasid, tuli kõrgust tüürida mehaaniliselt trimmiratta abil.

Trimmirattaga ei saa aga liigutada konkreetselt kõrgustüüri, vaid tervet stabilisaatorit, mille küljes on kõrgustüür. Niisiis oli kõrguse tüürimine ka vähem sujuv.

Instruktor püüab lennukit kontrolli alla saada ja ohtlikust tõusust välja tuua. Ta liigutab trimmiratast nii, et lennuki nina pöörduks taevast rohkem maa poole, ja vähendab mootorite võimsust. Mõju on aga oodatust suurem – nüüd pöördub lennuki nina liiga palju alla ja lennuk hakkab 485 meetri kõrguselt piltlikult öeldes pea ees maa poole lendama. 

Trimmirattad on mehaaniliselt trossidega ühendatud lennuki tagaosas paikneva stabilisaatoriga, mille küljes olevate elevaatoritega saab kõrgust tüürida. Foto: Uurimisraport

Instruktor liigutab trimmiratast nüüd jälle vastupidises suunas, et lennuk langemisest välja tuua ja kontrolli alla saada. Kui lennukil on jäänud maapinnani vähem kui 200 meetrit, lisanduvad kokpitis tuututavatele helialarmidele ka häälhoiatused: «sink rate», «pull up», «terrain, terrain, too low, terrain». Ülekoormus on peaaegu sama suur kui astronautidel kosmosesse lennates.

Lõpuks õnnestub instruktoril lennuk kontrolli alla saada. Kriitiliste sündmuste algusest on selleks hetkeks möödunud vaid üks minut ja kaheksateist sekundit. Endiselt ei tea keegi, mis ja miks on juhtunud.

«Kas mootorid töötavad?» küsib instruktor. «Mootor kaks põleb,» vastab ohutuspiloot, olles lugenud seda ekraanilt nähtud veateatelt. Seiskunud see veel ei ole, vaid töötab põledes edasi. Lennuk lendab stabiilselt 396 meetri kõrgusel Tallinna lennujaama taga Maardu küla kohal.

«Mayday, mayday, mayday,» ütleb instruktor lennujuhtimistornile, ent katkestab teate. Kui midagi on pardal halvasti, tuleb see koos mayday-teatega tornile edastada.

Ohutuspiloot, kes loeb pardaarvuti ekraanilt veateated, võtab suhtluse torniga üle. «Mayday-mayday-mayday. Meil on probleemid lennuki juhtimissüsteemiga,» edastab ta.

Nüüd on vaja kiiresti kõige otsemat teed maapinnale saada. Üks mootor juba põles ja süsteemid ei töötanud – ei või teada, mis veel juhtub. Ohutuspiloot teeb instruktorile ettepaneku pöörata paremale ja teha visuaalne maandumine tagasi lennurajale, ja annab teate torni edasi. See jõuab lennutorni üks minut ja viiskümmend kolm sekundit pärast probleemide ilmnemist.

Hädamaandumise teinud lennuki mootor pärast õnnetust. Foto: Erakogu

Õpilane, kes veel paar minutit tagasi tavapärast õppelendu tegi, istub endiselt teise piloodi kohal. Instruktor annab ohutuspiloodile korralduse õpilasega kohad vahetada. Koos samuti kokpitis viibinud lennuameti inspektoriga lahkub õpilane lennuki salongi, kus istuvad ka ülejäänud kolm õpilast.

Nüüd, mil maandumiseks plaan paigas, hakkab ohutuspiloot lennuki käitamise juhendist lugema, mida näeb see ette mootori põlengu korral. Protseduur ütleb, et mootor tuleb välja lülitada. Instruktor aga otsustas mitte selle järgi talitada. «Kui ma lendan manuaalselt, siis ma eelistan maanduda töötavate mootoritega,» selgitab ta.

Kümme sekundit hiljem annab instruktor korralduse telikud alla lasta. Ta ei tea, et tegelikult on need alates lennurajale prantsatamisest lahtiselt lennuki all rippunud.

Lennurada juba paistab, kui järsku jääb mootor kaks, mis enne põles, seisma. Järgneb pikk tulekahjualarm. Paarkümmend sekundit hiljem seiskub ka mootor üks.

Kõik jääb vaikseks. Kogu elekter juhtimissüsteemis, näidikutes ja navigatsiooniseadmes kaob koos kokpiti ja salongi valgustusega. Alles jääb ainult instruktori ees olev navigatsiooniekraan kõige üldisema infoga: kõrgus, kiirus, horisont. See saab töötada ainult tänu väikeses koguses energiat tootvale turbiinile, mis hakkab mootorite seiskudes tööle, et lennukiga midagigi veel teha saaks.

Sellest hoolimata ei ole nüüd lennuki kontrollimiseks pilootidel enam suurt midagi teha. Sisuliselt see lihtsalt lendleb maa poole. Imeväikese võimaluse veel natukene lennukit juhtida annab see, et seiskunud mootoritiivikud käisid tuulega ringi.

Hädamaandumisel lõhkesid lennuki rehvid. Lennuk sõitis maandumisrajal osaliselt velgedel. Foto: Uurimisraport

Kell 17.10 prantsatas lennuk 150 meetrit enne lennuraja algust maha. Rehvid lõhkesid, lennuk sõitis peatumiseni sisuliselt velgedel. Üks teliku katteluukidest leiti hiljem Harjumaalt Tuulevälja lähistelt. Kõik pardalolnud jäid ellu ega saanud tõsisemalt viga. Ohutuspiloot ja lennuameti inspektor olid pärit Eestist, teised välismaalt.

«Napilt jagus kiirust, napilt jagus kõrgust. Instruktor ja ohutuspiloot suutsid lennuki maandada - see oli õnn,» ütles lennuõnnetuste uurimisekspert Karl-Eerik Unt ohutusjuurdluse keskusest. Tema tööks sai välja selgitada, miks üks tavaline õppelend katastroofile nii lähedale tuli. Lennuõnnetuste puhul on juurdluskohustus just sellel riigil, kus sündmus aset leidis.

Lennuk maandus 150 meetrit enne lennurada. Rehvid purunesid ja lennuk sõitis peatumiseni velgedel. Foto: Uurimiraport

Kuidas käib lennuõnnetuse uurimine?

Selleks, et lennukiga midagi viltu läheks, langeb üldjuhul kokku mitu halba asja – pisidetailidest suurteni välja. Nii ka seekord.

Kohe pärast hädamaandumist sai õnnetusest teada lennuõnnetuste uurimisekspert Unt. Esimene ülesanne lennuväljale jõudes oli koguda asitõendeid ja lennurada võimalikult kiiresti vabastada. Kuna õnnetuse käigus said lennuki telikud, veljed ja rehvid vigastada, oli vaja alustada rattavahetusest. Vastasel juhul oleks pidanud lennuki rajalt ära lohistama. Seda aga ei tahetud teha, sest ei olnud selge, mis seisus lennuk on. Eesmärk oli «koristamise» käigus seda võimalikult vähe kahjustada, et lennuk kui asitõend säiliks nii, nagu see õnnetusest alles jäi.

Lennukil purunesid telikuluugid, millest üks kukkus õhus kere küljest ära lennujaama taha tühermaale. Foto: Erakogu

Näiteks 2010. aastal Ülemiste järvele hädamaandunud lennuk lõhuti päästetööde käigus nõnda ära, et uurijatel oli keeruline eristada, mis kahjustused täpselt olid enne õnnetust ja millised tekkisid pärast.

Oli külm õhtu ja lennuki ümber tegutses palju inimesi. Ees ootas pikk öö, mistõttu seati lennuraja lähedale üles staap, kus inimesed said vahepeal soojas käia ja puhata. Uurija hakkas kohe suhtlema lennuki tootja Airbusiga, lennuki hoolduspartneriga, lennuki omaniku ja operaatori Smartlynxiga ning ka sama ettevõtte koolitusorganisatsiooniga, mille õpilased harjutamas olid.

Lennukist võeti välja pardasalvestised – nii kokpiti helisalvesti kui ka tehniliste andmete salvesti (nn mustad kastid). Kuna Eestis ei ole võimalik pardasalvestitest andmeid välja lugeda, võeti staabist ühendust Prantsusmaaga, kus vahendid selleks on olemas.

Kui rehvid vahetatud, sai lennuki kraana abil tõmmata lennuraja kõrvale parkimisalale. Kõigi nende esmaste toimingutega saadi ühele poole alles järgmise päeva varahommikul.

Pikast ööst välja puhkama minna ei olnud uurijatel aga võimalik. Juba mõne tunni pärast toimus Tallinna lennujaamas pressikonverents, kus tuli vastata ajakirjanike küsimustele. Palju infot jagada ei olnud, sest õnnetuse põhjustest ei olnud endiselt kellelgi veel aimu

Seda ka mitte õnnetusse sattunutel, kellelt uurija pärast pressikonverentsi esimest korda ütlusi võttis. Kohal olid need, kes pöördeliste sündmuste ajal kokpitis viibisid: instruktor, õpilane, ohutuspiloot ja lennuameti inspektor.

Kokpitis viibinud rääkisid, et enne, kui õppelend tõsise pöörde võttis, toimis peaaegu kõik nii nagu tavaliselt – välja arvatud üks detail. Nimelt, iga kord, kui lennuk touch-and-go järel õhku tõusis, kuvas pardaarvuti veateate «ELAC pitch fault». See tähendas, et lennuki nii-öelda põhiarvuti oli kokku jooksnud ja juhtimine lülitunud ümber sekundaararvutitele. Veateate ilmnemisel tegid piloodid arvutile taaskäivituse, nii nagu lennuki käitamisjuhend ette nägi. Rike lahenes ja põhiarvuti lülitus taas sisse.

Niisiis oli uurijatel õnnetusjärgsel hommikul teada kaks infokildu: lennuki arvuti saatis korduvalt sama veateadet ja lõpuks ei töötanud kõrgustüür, mida see konkreetne arvuti automaatselt juhtima pidi.

Kui ütlused võetud, pakkis uurija pardasalvestid oma käsipagasisse ja võttis suuna Prantsusmaa poole. Seal viibis ta kaks päeva – esimesel tehti andmete väljalugemine ja teisel päeval analüüs. Sai kinnitust, et viga tulenes arvutitest. Ilmnes aga ka see, et ühel korral ei tehtud veateate ilmnemisel põhiarvutile taaskäivitust, mis tähendas seda, et lennuki juhtimissüsteeme enne viimast maandumist kontrollis sekundaararvuti.

Kohe pärast õnnetust tõusis päevakorda kaks olulist küsimust: kui suured on riskid, et selline õnnetus uuesti juhtub, ja kas kõik seda tüüpi lennukid tuleks kuni põhjuste selgumiseni maapinnale jätta. Arvestades esialgset infot, otsustati, et uue õnnetuse juhtumise tõenäosus ei ole nii suur, et oleks mõistlik keelata kõigil seda tüüpi lennukitel õhku tõusta. Siiski alustas Airbus uute protseduuride väljatöötamisega ja tegi peagi ettekirjutuse, et kui lennu ajal ilmub veateade, siis tuleb kohe pärast maandumist selle põhjus selgeks teha ja asi lahendada – seda ka õppelendudel.

Prantsusmaalt tagasi tulles võttis uurija lennuraja kõrval parklas seisva lennuki ette. Esimest korda pärast õnnetust lülitati sisse lennuki elektri- ja hüdraulikasüsteemid. Algasid katsetused: eesmärk oli taas luua neid samu veateateid, mida nägid piloodid õppesõidu ajal. Selleks pandi kõrgustüür samasse asendisse, mis see oli intsidendi eel, ja vaadati, kuidas käitub lennuki arvuti, mis peaks kõrgustüüri õigesse asendisse viima.

Õues oli endiselt külm – just nagu õnnetuse päeval. Kohe esimeste katsete ajal õnnestuski uurijatel sama veateade saada. Tundus, et pilt hakkab selginema – kindluse mõttes tehti veel mitu katset, aga siis enam ühtäkki veateadet ei tulnud.

Varugeneraator (RAT), mille abil sai elektritoite kaotanud lennuk natuke voolu toota. Foto: Erakogu

Arvati, et äkki on probleem lennuki elektriühendustes. Lennuõnnetuste uurimise puhul saabki esialgu põhjuste kohta ainult aimata ja kõige tõenäolisemaid variante järjest katsetada. Niisiis võeti lahti kogu lennuki elektrijuhtmete süsteem ja kontrolliti andureid, et näha, kas midagi on rikkis. Ei olnud. Järgmine mõte oli uurida, kas äkki on trossid, mis trimmiratast lennuki kokpitis sabaosas paikneva stabilisaatoriga ühendavad, liiga lõdvad. Ei olnud.

Tekkis kahtlus – võib-olla on asi temperatuuris? Selle katsetamiseks jahutati kogu kõrgustüüri juhtimise agregaat lämmastiku ja kuivjääga maha.

Tehti uus katse ja veateade oligi tagasi. Oletus pidas paika ja korduvate katsete järel sai selgeks, et veateade tekib siis, kui kõrgustüüri agregaadi temperatuur jääb alla 6–9 kraadi. Ka õnnetuse päeval oli väljas külm. Pusletükid jooksid kokku.

Nüüd sai olla kindel, et viga tekibki konkreetselt sellest kõrgustüüri agregaadist, mitte mujalt. Lennukilt eemaldati agregaat ja saadeti laborisse.

Oli vaja kindlaks teha, mis osa sellest agregaadist on vigane. Lõpuks selgus, et viga on siduris, mis ei võimaldanud arvutitel näha selle rakendumist, ja segaduse tagajärjel jooksis arvuti kokku. Nii sai pilti veelgi kitsamaks tõmmata ja järgmiseks uurimisobjektiks sai sidur. Võeti õliproovid, mis saadeti laborisse, ja analüüsiti kõiki siduri komponente – paksust, pinnakaredust, keemilist koostist ja muud.

Selgus, et siduri karteris on vale õli. «Vale» tähendas seda, et õli oli liialt suure viskoossusega ehk paksusega, mis suurendas siduri libisemist. Et sidur libises ja arvutid ei «näinud» selle rakendumist, jooksis arvuti kokku ja saatis pilootidele veateate.

Nagu eelnevalt öeldud, ei teinud piloodid pärast mitmendat korda kuvatud veateadet arvutile taaskäivitust, mis tähendas, et lennuk tuli uuele maandumiskatsele sekundaararvutitel lennates. Hetkeline puude maapinnaga ajas sarnaselt põhiarvutitega segadusse ka sekundaararvutid ja ka need lakkasid töötamast. Nii lülituski lennuk ümber «otsesele» lennule, kus kõrgust saab tüürida vaid mehaaniliselt.

Õnnetuse õppetunnid

Uurimine kestis poolteist aastat ja selle käigus tehti mitmeid katseid, analüüse, toimusid töörühmade kohtumised. Kogu protsessi aeglustas suhtlus paljude teiste riikidega – iga komponenti analüüsitakse selle tootnud maal. Näiteks lennuki kõrgustüüri agregaadi pidi testimiseks saatma Prantsusmaale, mõned pardaarvutid jällegi Saksamaale.

Olulise õppetunni sai juhtunust lennukitootja Airbus, mis pidi hakkama täiustama lennukite arvutisüsteemi, et arvutid üksteist tõhusamalt kontrolliksid ja selliseid «pimekohti» ei tekiks.

Lõpuni välja jäi aga selgusetuks, kes ja kus lisas lennuki sidurile liiga suure viskoossusega õli. Viimati hooldati seda USAs. Hooldusdokumentidest ei selgunud, et oleks vale õli lisatud. Samas tuleb aga märkida, et ehkki hooldaja oli sertifitseeritud nii Euroopa kui ka USA lennuohutusagentuuri poolt, ei olnud see ametlikult konkreetselt Airbus A320 lennukite kõrgustüüri agregaadi hooldusorganisatsioon. Neil oli luba neid hooldada, aga eraldi tootja heakskiitu ei olnud. See tähendab, et neile ei saadeta ka hooldusprotseduuri värskendusi.

Õnnetuse toimumise tõenäosust suurendas ka see, et piloodid ei kasutanud õppelendude ajal õhupidureid. Need on lennuki tiiva peal asuvad klapid, mis aitavad lennukit pidurdada ja maandumisel rohkem vastu maad suruda. Airbusi koolitusprogrammi juhendis on nende sisselülitamine kohustuslikuna kirjas. Uurija vaatas Smartlynxi touch-and-go-protseduuri ja sealt seda esialgu ei leidnud. Lõpuks ilmnes, et see siiski oli kirjas, aga ebaloogilises kohas: lennujaamade peatüki all. Selle õppetunni võttis juhtunust kaasa Smartlynx.

Et lennuki juhtimisel on oluline roll ka inimfaktoril, kutsuti uurimise ajal kokku ka mitme riigi ekspertidest koosnev inimkäitumise uurimise töögrupp. Seal prooviti leida vastust küsimusele, miks piloodid kokpitis käitusid just nii, nagu nad seda tegid ja miks probleemi lahendamine just nii kaua aega võttis.

Näiteks selgus, et Smartlynxi piloodikooli juhendis ei ole täpselt kirjeldatud, mis on lennul ohutuspiloodi ülesanne. «Instruktoril oli keeruline olukord, milles ta pidi otsuseid langetama ja aru saama, mis toimus. Vähese kogemuse tõttu võib juhtuda, et õpilane ei suuda olukorda piisavalt analüüsida, see on täiesti arusaadav. Sellisteks puhkudeks ongi ohutuspiloot pardal. Praegusel juhul pidi ta lihtsalt ise arvama, mida keegi temalt tahta võiks. Kui rollid oleksid jagatud, siis see võiks aidata kaasa sellele, et saab kiiremini reageerida,» ütles Unt.

Lennunduses üle maailma kehtib reegel, et on hea, kui ohutuspilooti õppelendudel kasutatakse, aga see ei ole kohustuslik. Nii ei ole tema jaoks olemas ka konkreetset tööjuhist. «Kogu juhtum toob välja ohutuspiloodi rolli olulisuse,» ütles uurija Unt.

Päästis kogemus ja õnn

Nagu näha, toimus õnnetus mitme teguri koosmõjul. Uurimisraporti järeldustes ei näidata näpuga konkreetse süüdlase peale, sest tegureid oli mitmeid. Enne kui üks lennuk sertifitseeritakse ehk lubatakse tootmisse, peab tootja (siinsel juhul Airbus) mõtlema kõigele, mis võib sellega valesti minna, ja need riskid maandama. Selle õnnetuse põhjustanud mitmete rikete koosmõju oli see, mida ei osatud ette näha.

Tõsiasi on aga see, et tegemist oli äärmiselt õnneliku õnnetusega. Uurija Unt ütles, et kurvemate tagajärgedega õnnetust aitas ära hoida kapteni rollis instruktori suur kogemus ja osav tegutsemine. Näiteks võib selle juhtumi puhul lugeda igati õigeks tema otsust mitte lülitada välja põlevat mootorit, ehkki ametlik protseduur nii ette nägi. Samuti tuleb hinnata ka tema otsust pöörduda lühimat teed pidi lennurajale tagasi.

Lennuk sai maaga kokkupõrkel nii suuri kahjustusi, et muutus kasutamiskõlbmatuks. Lennukikere ostis ära Saksa kaitsevägi, kellele transporditi see mullu detsembris. Kaitseväelased hakkavad seda kasutama eriüksuslaste treeningbaasis õppevahendina, täpsemalt harjutatakse lennukikeres pantvangiolukordade lahendamist.