/nginx/o/2018/10/12/11493348t1h6660.jpg)
Suurbritannias läbi viidud uuringu järgi ei näe 23 protsenti maailma autojuhtidest piisavalt hästi ning seetõttu suureneb liiklusõnnetuste risk mitmeid kordi. On välja pakutud, et Inglismaal põhjustab halb silmanägemine aastas kuni 3000 liiklusõnnetust. Ehkki Eestis sarnast uuringut tehtud ei ole, on ekspertide sõnul probleem siiski olemas ning väga suure tõenäosusega liikleb meie ümber sadu juhte, kes on liikluses suureks ohuks.
Tallinna Tervishoiu Kõrgkooli (TTK) optometristi õppekava juht Vootele Tamme leiab, et nägemisteravuse hindamine on kindlasti teema, millele Eesti avalikkus peaks palju rohkem tähelepanu pöörama. «Paljud inimesed ei käi piisavalt tihti oma silmanägemist kontrollimas ja paljud, kes peaks (vähemalt roolis olles) prille kandma, ei tee seda. Politsei räägib küll terviseriketest, halvast nähtavusest, kuid pole kohanud väidet, et liiklusõnnetus toimus kuna autojuhi nägemisteravus oli vajalikul määral korrigeerimata,» rääkis Tamme. Samas ei kujuta ta ette olukorda, kus mõni korrakaitseorgan hakkaks juhi nägemisteravust kontrollima, sest selleks lihtsalt puudub kompetents ning sellele kuluv aeg oleks ebaproportsionaalselt suur.
Suurbritannia, kes on teema südameasjaks võtnud, on aga just sellist lähenemist katsetamas. Põhimõte on lihtne: kõik sõidukijuhid, kes politsei poolt peatatakse, peavad 20-meetri kauguselt lugema numbritabelit. Põrumise korral peatatakse kohapeal juhtimisõigus ning inimene suunatakse nägemiskontrolli. Eestis aga tuginetakse enamasti inimese enda ausõnale. Politseimajor Sirle Loigo sõnul kontrollitakse järelevalve käigus seda, kas juhtimisõiguse lisatingimused on täidetud või mitte. «Kui inimene ütleb, et kasutab läätsi, siis ametnik sellest teadmisest ka lähtub ja usub, et neid ka kasutatakse, kui liikluskäitumine ei pane selles kahtlema,» selgitas Loigo.
Loigo sõnul ei kogu PPA ka eraldi statistikat halva silmanägemise tõttu juhtunud õnnetuste kohta, kuid tunnistab, et liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamisel pööratakse sellele tähelepanu ja nende materjalidest võib viiteid kehva silmanägemise tõttu juhtunud õnnetuste kohta ka leida. Samas leiab Loigo, et vastutus on eelkõige inimesel endal. «Kui terviseseisund ei võimalda liikluses osaleda, siis seda teha ei tohi. Vastutust jagavad ka lähedased. Sageli kahjuks mugavus sõidukit kasutada paneb inimesi tervisemuresid eirama ja tagajärjed võivad olla fataalsed, tihti selliste õnnetuste puhul tuleb uurimise käigus välja, et lähedased teadsid probleemist, aga keegi ei takistanud,» selgitas politseimajor.
2014. aastal TTK lõputöö raames perearstide seas läbi viidud küsitluse tulemustest selgub, et ehkki Eesti liiklusseadus seda nõuab, ei kontrolli 90 protsenti vastanud arstidest silma kontrastitundlikkust ega adaptsiooni üldse. Tõsi, liiklusseadus ei täpsusta ka piirmäärasid vaid ütleb, et need peavad olema «normaalsed».
Optomeetria õppejõu sõnul ongi adaptsiooni mõõtmine keeruline teema, sest see nõuab eritehnika ja mõõtevahendite olemasolu, mida pole paljudel silmaarstidelgi. «Adaptasioonivõime puudulikkuse põhjuseid on erinevaid. Inimene, kelle adaptatsioonivõime on madal või puudulik, märkab seda tegelikult ise, omaette teema on aga see, kas ta selle teadmisega ka midagi ette võtab,» kommenteeris Tamme.
Lisaks kontrastitundlikkusele ning adaptsioonile tuleb 10-aastase kehtivusega tervisetõendi saamiseks liiklusseaduse järgi kontrollida ka vaatevälja ning nägemisteravust, mida eelpool nimetatud küsitluse järgi perearstid ka korrektselt teostavad. Samas tõdeb optomeetria õppetooli juht, et kui praegu peab B-kategooria juhtimisõiguseks vajalik nägemisteravus mõlema silmaga olema vähemalt 0,5, siis tegelikult sellest ei piisa. «Sellest piisaks selge ilma ja päikesepaistega, kuid halbades valgustingimustes ja Eesti ilmaoludes on sellest vähe,» kommenteeris ta.
Omaette küsimus on aga tervisetõendi kehtivuse pikkus. Tamme hinnangul on praegune 10-aastane tõend põhimõtteliselt õigustatud, kuid juhul kui inimene on ise vastutustundlik ja nägemise halvenedes seda kontrollida laseb. «Nägemisteravuse normaalne langus seoses inimese vananemisega on aeglane protsess ning seetõttu teinekord ka tajumatu, nagu oma laste kasvamine. Suuri muutusi lühikese aja jooksul tekib vähe, kuid kui see siiski mõne haiguse tagajärjel tekib, peab autojuht omama piisavalt vastutustunnet, et madala nägemisteravusega liiklusse mitte minna,» rääkis ekspert.
Politseimajor Loigo sõnul polegi küsimus niivõrd tervisetõendi perioodi pikkuses. «Kui inimese terviseseisundis toimivad muutused, mis on vastunäidustatud sõiduki juhtimisele, siis peaks süsteem riigis toimima terviklikult selliselt, et tervisetõend kaotab kehtivuse. Kui inimene tervislikel põhjusel ei tohiks enam liikluses osaleda, siis jõuab ta kindlasti oma probleemidega arsti juurde ja arst peaks sellele ka reageerima,» sõnas ta.
Maanteeameti liiklusohutuseksperdi Villu Vane hinnangul mõjutab nägemise väike halvenemine juhi võimekust vähe. «Need juhid, kes ilma prillideta läheneva bussi liininumbrit ei näe, ilmselt ilma prillideta autorooli ka ei istu. Autojuhid peavad läbima ja valdavalt ka läbivad regulaarselt arstliku kontrolli. Juhul, kui juht peab kandma prille, siis tehakse vastav märge tervisetõendile ning kehtiva tervisetõendita isikul juhtimisõigus peatub. Liiklusjärelevalve käigus kontrollitakse sõidukijuhtide juhtimisõiguse olemasolu ning selle raames tuleks pöörata tähelepanu ka juhiloa eritingimustele. Liiklusõnnetuse korral teab Maanteeamet, kas juhi juhiloal on eritingimus prillide kasutamise kohta. Seda, kas liiklusõnnetuse ajal olid juhil prillid ees või mitte, on väga raske kui mitte võimatu kontrollida. Keegi ei ole valmis tunnistama, et sõitis prillid taskus, kui oleks pidanud neid kandma,» selgitas Vane.
Sotsiaalministeerium, kes kehtestab sõidukijuhi tervisekontrolli korra, regulatsiooni muutmiseks mingit vajadust ei näe. Tervisesüsteemi arendamise osakonna peaspetsialist Mare Toompuu sõnul on liiklusseaduses reguleeritud tervisekontrolli läbimise aeg, sõltuvalt kategooriast kas kümme või viis aastat. «See nõue on vastavuses ka Euroopa Liidus kehtivate nõuetega. Lisaks on liiklusseaduse alusel tervisekontrolli tegijal õigus anda alati ka lühem tähtaeg, lähtudes mootorsõidukijuhi terviseseisundist. Kui juhi nägemine on nö piiripealne, siis tervisekontrolli tegijal on õigus alati anda järgmiseks tervisekontrolliks lühem tähtaeg,» selgitas Toompuu.
Samas kinnitas Toompuu, et terviseamet teeb süsteemset regulaarset järelevalvet tervisekontrolli tegijate üle, samuti probleemsete juhtude järelevalvet koostöös maanteeametiga. «Kavandamisel on ka infotehnoloogilised lahendused, mis aitaksid tähelepanu juhtida terviseseisundi muutumise korral vajadusele suunata inimene planeeritust varasemasse tervisekontrolli,» ütles peaspetsialist.
Eesti Perearstide Selts, dr Maili Jorro
Perearstide hinnangul on silmakontrolli nõuded suhteliselt üheselt mõistetavad, kuid vaateväljade hindamise metoodika võiks olla täpsemalt lahti kirjutatud. Kui piisab sõrmperimeetriast, siis pole probleemi, kui aga standardiks loetaks kompuuterperimeetriat, siis selleks puuduvad kogu Eesti ulatuses aparatuur ja seda valdavad spetsialistid.
Nägevusteravuse kontrolli sageduse osas on nooremas eas 10-aastane intervall piisav, kuid alates 50-ndast võib jälle hakata muutuma kiiremini, mistap võib olla vajalik sagedasem kontroll - kuivõrd aga nägemisteravuse langus on inimese enda jaoks samuti selgesti tajutav, võiks kontrollisagedus lähtuda individuaalsest vajadusest. Mis puudutab kompuuterperimeetriat, siis seda nõuet määrusest ei leia, seega peaks korrektselt teostatud sõrmperimeetriast täiesti piisama, oskus seda läbi viia peaks olemas olema igal perearstil ja pereõel ning see peaks kuuluma iga mootorsõiduki juhi tervisekontrolli juurde.
/nginx/o/2019/08/28/12507064t1h50de.jpg)