Lembit Poolak: taksonduse probleemid hakkavad üle pea kasvama

Eesti Taksojuhtide Liidu juhatuse liige Lembit Poolak. Foto: Peeter Langovits

Eesti Taksojuhtide Liidu juhatuse liige Lembit Poolak kirjutab Tallinna linna tegemata tööst pealinna taksonduses ning toob välja oma ettepanekud olukorra parandamiseks.

Tallinna lennujaama esindaja Eduard Tüür nentis pärast tulistamist lennujaama läheduses, et olukord taksonduses on lausa ahastamapanev. Tallinna transpordiameti juhataja Andres Harjo avaldas kahetsust, et Tallinnas leidis aset selline häbiväärne juhtum.

Ajakirjanik Mihkel Kärmase saade «Pealtnägija» ning 16. oktoobri artikkel Eesti Ekspressis «Tallinna taksoäris peremehetsevad kriminaalid» kajastavad ilmekalt toimuvat taksoturul, kuid jätavad vastuseta, miks sellised asjad toimuvad ja mida teha.

Alates 2005. aastast ei ole Tallinna transpordiamet soovinud otsida sisulisi lahendusi taksondusalastele probleemidele ega teha koostööd MTÜ Eesti Taksojuhtide Liidu ja teiste taksondust esindavate ühiskondlike organisatsioonidega.

Vastavalt ühistranspordiseadusele peab omavalitsusorgan oma haldusterritooriumil suunama ja koordineerima ühistranspordi arengut, töötama välja ja viima ellu asjaomaseid arengukavasid, korraldama elanike liikumisvajaduste uuringuid, selgitama välja nõudluse ühistransporditeenuse järele, selle eri liiki vedude korraldamise otstarbekuse ja võimalused.

Paraku täna puuduvad Tallinna transpordiametil igasugused asjakohased taksoalased uuringud ja kinnitatud arengukava. Tekib küsimus, et millele tuginedes hakatakse seaduseid muutma.

Olen nõus, et taksoteenust reguleerivad seadused, määrused ja eeskirjad ei taga täna täies mahus taksonduse normaalset arengut, kuid populistlike otsustega, nii kaua, kui puuduvad vastavad arengukavad, neid kindlasti paika ei saa. Tulem on vastupidi, sest ebakindlas situatsioonis kaotame taksojuhtide paremiku.

Tulenevalt Tallinna taksoregistrist võib öelda, et taksoveolubasid on Tallinnas väljastatud ligikaudu 60-le taksofirmale ning koos FIEdega on kokku väljastatud ligikaudu 4500 sõidukikaarti. Seega peaks reaalselt tööd tegema 5000-6500 taksojuhti.

Kui otsustame ühiselt, et on vajadus rakendada taksode arvule piirangut, siis saab see tugineda ainult seadusele, eelnevalt kohaliku omavalitsuse poolt läbiviidud sisulistele ja laiapõhjalistele taksondusalastele uuringutele. Taksode arvulise piirangu kehtestamine peaks toimuma koostöös taksojuhte esindava ametiühinguga.

On tähtis, et taksod oleks tehniliselt korras, ei oleks mustad või räpased ning kõige tähtsam, et kliendid võiksid usaldada neid teenindavaid taksojuhte sõltumata teenindaja rahvusest. Kuritegevus taksonduses tuleb katkestada, kuid selle varjus ei saa ettevõtlust lämmatada. Kriminaalsete ilmingutega taksonduses tegelgu politsei, see on tema töö.

Ei saa pidada normaalseks kui Tallinna transpordiamet on üles seadnud liiklusalaseid lõkse ainult taksojuhtidele. Kui juhtud peatuma taksoga Viru tänaval, oled kohe süüdi, sest kindlasti oled pätt ja kabakas, nii et ...

Piirhindadest arvan, et iga töötegija peaks saama oma töö eest õiglast tasu. Taksotariifide puhul on tarvilik kindlasti rääkida ka kütuse hinnast, sõiduki amortisatsioonist ja jooksvatest kuludest ning taksojuhi poolt teenitavast tulust (palgast). Ei ole kahtlust, et avalikult tuleks arutleda, millest taksoteenuse hind koosneb ja kuidas seda vedaja kujundab. Hea on, kui teenuse pakkujapoolne hind oleks selline, millega tarbijal on võimalik kõik oma vajalikud sõidud teha.

Olen seisukohal, et taksoveo hinnapoliitika peab olema läbipaistev ja arusaadav tarbijale. Samas oleks piirhind ilma riigipoolse dotatsioonita vaba ettevõtluse otsene piiramine ja seega Eesti Vabariigi põhiseaduse rikkumine. Riigipoolne doteerimine tagaks tarbijale aga taksoveo teenuse õiglase hinna, taksojuhile elamisväärse sissetuleku.

Olen kaks korda riigikogus lahtiste uste päevadel küsinud peaminister Andrus Ansipilt taksonduse doteerimise kohta, kuid kahjuks siiani ollakse valitsuse tasandil selles küsimuses eitaval seisukohal. Kas ei oleks viimane aeg seda seisukohta muuta?

Tervitan Tallinna linnavalitsuse otsust taksopeatused vanalinna tagasi tuua. Õhtusel ja öisel ajal on kliendil vanalinnas ohtlik kõndida ja takso saamiseks peab teinekord päris pika tee läbima. Tellitud taksodele võiks luua kohad, kus nad tohiksid peatuda kuni 10 minutit.

Mis puutub aga linna soovi hakata hotellidele eraldama transpordimaad taksopeatuse tarbeks, nagu plaanitakse Tallink hotellide juures, siis olen küll seda meelt, et juba täna on Tallinna linnas hotellide esised ära jagatud ja taksojuhid maksavad kõrgeid makse dispetšerfirmadele «obroki» näol, sest firmaga on sõlminud opereerimislepingu hotelliga.

Hotellidele transpordimaa eraldamise plaani ohtlikkus seisneb veel selles, et see loob kõigile meile äärmiselt ohtliku pretsedendi, sest varsti võime avastada - meie ühises kasutuses olev linna transpordimaa on tervikuna kellegile kolmandale isikule välja renditud. Või soovib Tallinna linn legaliseerida ja laiendada ka Tallinki hotellide juurde põhimõtet - taksojuht, osta «töötamise» koht.

Täna Tallinna transpordiametist saadud taksoveoluba ja sõidukikaart ei taga kõikidele taksodele võrdset juurdepääsu taksopeatustele. Vajalik on luua tingimused, et ei firma ega eraisik saaks küsida taksojuhilt taksopeatuses seismise eest mingeid eritasusid. Taksoteenuse üleüldise teenuse kvaliteedi ja hinnapoliitika peab viima sellisele tasemele, et vahet ei ole, milline takso kuskil teenust osutab.

Taksopeatuse avatuse põhimõtted peavad laienema kiiremas korras ka riigimaal paiknevatele taksopeatustele nagu sadam, lennujaam, bussijaam, raudteejaam. Arusaamatu, miks ei võiks seal olla kõigile taksodele tavalised avalikud taksopeatused. Avalik taksopeatus ei peaks tähendama, et hotell või sadam ei võiks osta mõne taksofirma või FIE taksoteenust, luues teenuse pakkumisel oma territooriumil mõningane eelis teiste taksodega võrreldes.

Mida tuleks teha taksonduse korrastamiseks?

1.Taksojuhid peaksid ise kriitiliselt hindama oma senist tegevust teenindajana, tegema kõik endast olenev selleks, et taastada kaotatud usaldus, ainult nii võime loota tarbija silmis tänaseks kujunenud negatiivse maine paranemist.

2. Igal taksojuhil sõltumata ettevõtlusvormist tasuks mõelda liitumist taksojuhtide ametiühinguga. Ainult läbi ühiskondliku organisatsiooni on võimalik kaitsta, vajadusel ka võidelda ühiselt oma erialaste huvide eest nii kohaliku omavalitsuses kui ka riigi tasandil. Tuleks vältida olukorda nagu tekkis Tallink taksosse tööle meelitatud taksojuhtidel, kellele algselt lubatud 9000.- kuupalk juhtkonna poolt ootamatult üle kolmandiku võrra kärbiti. Tallinki taksojuhtidel puudub täna kollektiivleping tööandjaga.

3. Suuremates kohalikes omavalitsustes Tallinnas, Tartus, Pärnus, Narvas jne oleks vajalik
taksondusalased uuringuid vastavalt ühistranspordiseaduse § 5-le. Uuringu alusel peaks koostatama taksonduse edasine arengukava.

4. Kohalikel omavalitsustel tuleb tagada haldusterritooriumil kõigi loodud taksopeatuste kasutamise avatus, sõltumata peatuse asukohast või selle territoriaalsest omandivormist.

5. Luua Linnade Liidu juurde komisjon, mis ühendaks kohalike omavalitsuste, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, politsei ja taksojuhtide liidu esindajaid, et analüüsida ning välja töötada ühistranspordiseaduse vajalikud muudatused ja täiendused. Ühiskomisjon peaks otsustama, millised reformid taksonduses peaks lähitulevikus läbi viima, et tagada tarbijasõbralik taksoveo korraldus ning jätkusuutlik areng. Ühistranspordiseadus peab olema selline, et nii kohalik omavalitsus, politsei, kui ka taksojuht saaksid sellest üheselt aru.

6. Kohalikud omavalitsused ja riik peaksid tegema senisest suuremat koostööd taksojuhte esindavate ühiskondlike organisatsioonidega. Kasu sellest tõuseb meile kõigile.