Kruusateede põrgut soosiv teehoiukava nullib maaliiklust

Kruusatee. Foto: Margus Ansu.

Paari nädala pärast peab olema selge, kes 1. jaanuarist hakkab avaliku teenindamise lepingu alusel Pärnu maakonnas liinibussidega sõitjaid vedama, samas pärsib maaliikluse arengut  kruusateede asfalteerimise kava sisuliselt külmutamine kaheks järgnevaks aastaks.

Maavalitsuses läbirääkimiste laua taga istusid teisipäeval taas seitsme firma esindajad ja tulemus on esialgu küsitust soodsam tariif, kirjutab

Pärnu Postimees

.

Täpsemalt ei saa Pärnu maakonna bussitranspordi riigihangete komisjoni liikmed kõnelda, kuni lepingupartnerid teada.

Küll soostus komisjoni esimees, maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna juhataja Heiki Mägi rääkima ettepanekutest ühistranspordi ja teedevõrgu suhtes. Need kajastuvad maakonna sotsiaalse infrastruktuuri teemaplaneeringuski, mis hõlmab aastaid 2008-2015.

Kruusateede põrgu

Oma ametipostilt tõdeb Heiki Mägi, et riigis pole terviklahendust kruusateede viimiseks mustkatte alla.

«Meie näeksime küll, et kui kõik maakonnad sotsiaalse infrastruktuuri teemaplaneeringu valmis saavad, jõutaks ka teedevõrgu suhtes teatud kokkulepeteni,» loodab ta. Lisades, et Eesti vajab kruusateede programmi.

Pärnumaal jagunevad kruusateedele mustkatte ehitamise teed nelja kategooriasse. Olulisim on ühendusteed riigi põhi- ja tugimaanteede vahel, kokku 52 kilomeetrit.

Teiseks on vaja paremat juurdepääsu Pärnu ümbruse tööstus- ja elamualadele, arenevate piirkondadeni jõudmiseks tuleb asfaltida vähemalt 23 kilomeetrit.

Kolmandaks: äärealadega parema ühenduse tagamiseks ühistranspordiga kaetud teelõigud, mida on 113 kilomeetrit. Pikimad lõigud on Tabria-Nurme (24 km) ja Lepaküla-Häädemeeste (21 km).

Neljandana on äärealadega ühendust parendavad teelõigud, millele plaanitakse ühistransporti ehk liinibussiliiklust. Siia jäävad Kilingi-Nõmme - Jäärja lõik (12 km), Helmküla-Mõtsu (9 km), Riisa-Soomaa (10 km) ja Kaansoo-Aesoo (4 km).

Seda kokku on eelkõige ühistranspordiga seonduvalt 154 kilomeetrit. Keskmiselt kulub kilomeetri mustkatte ehituseks 2-2,5 miljonit krooni, nii et tarvis on ligi 350 miljonit krooni lähema kuue-seitsme aasta jooksul, kasutades Euroopa Liidu Regionaalarengu fondi raha, et parandada bussiühendust koos teedevõrguga.

Vahemaa väheneb

Lähiaja mõjusad näited on Kilingi-Nõmme - Tali ja Tõitoja-Laiksaare kruusatee mustkatte alla viimine, see lühendas vahemaad sihtkohtade vahel ajalises mõttes. Enne seda katkes näiteks Kilingi-Nõmme linna ja Tali küla vahel kevadise teedelagunemise ajal isegi bussiühendus, sest lõiguti oli kruuskate läbimatu.

Kruusateede põrgu aga alles algab ja mitte ainult Pärnu maakonnas, kui teehoiukava eelnõust aastateks 2009-2012 saab tegelikkus. Kriisieelarvega vaevlevas riigis on tagasikäiguna ministeeriumide kooskõlastusringil juba riigikokku jõudnud eelarve eelnõu.

Selle järgi on sisuliselt külmutatud teekatete ehitus üle riigi. Kui 2008. aastal oli plaanis 146,2 miljonit krooni, siis 2009-2011 on igaks aastaks 10 miljonit krooni ja 2012. aastaks 80 miljonit krooni.

Raha ei jätku, aga ainuüksi Pärnumaal on sotsiaalse infrastruktuuri teemaplaneeringu järgi tarvis mustkatete alla viia 229 kilomeetrit riigiteid, millest 21,4 tehti tänavu.

Niisiis: riigi teehoiukava eelnõu järgi on aastatel 2009-2012 Pärnu maakonnas võimalik mustkatte alla viia kolm ja pool kilomeetrit riigile kuuluvat kruusateed!? Millisest regionaalpoliitikast me siis enam räägime?

Rebenev liinivõrk

Valitsuse transpordi arengukava aastateks 2006-2013 ja ühistranspordi arenguprogramm aastateks 2006-2010 sõnastavad sihina ühistranspordist atraktiivse, keskkonnasõbraliku ja jätkusuutliku alternatiivi loomise inimeste liikumisvõimalustele nii, et selle osa püsiks kõrgemal kui 30 protsenti sõitjakäibest.

Õilsatest eesmärkidest hoolimata pole valdkonna arenguga rahul teenindajad ega teenindatavad.

Sõitjad nurisevad hõrenenud sõidugraafikute ja vähenenud võimaluste, halva teeninduse ja kehvade busside üle. Vaadates avaliku teeninduse lepingutega maakonnaliine sõitvate busside vanust (2007. aasta andmed), on riiklik keskmine 15 aastat. Uusimad bussid, vaid keskmiselt kolmeaastased, on Põlva maakonnas. Pärnumaal on sõitjaid vedamas keskmiselt 19 aasta vanused bussid nagu Saare- ja Jõgevamaalgi.

Tellijad, kõnealusel juhul maa- ja kohalikud omavalitsused, ei ole nii rikkad, et osta pakkujatelt tasemel teenust ja täita elanike ootusi ühistranspordi suhtes. Vedajad ehk bussiettevõtted on aga hüppelise elukalliduse ja tööjõu nappuse tõttu kaotanud arengu jätkusuutlikkuse ning näevad ainsa lahendusena liinivõrgu hõrendamist kuni veoteenuse lõpetamiseni.

Pärnu maakonnaliinide viimane suurem harakiri tehti heinakuu alguseks: maavalitsuse tellitud liinivõrk vähenes kaks protsenti ja päevane läbisõit 211 kilomeetri võrra, piletihind tõusis keskmiselt 15 protsenti.

Pärnu maavalitsuse tellitud 72 liini teenindavad aasta lõpuni kehtiva lepingu alusel AS GoBus ja OÜ Vändra Karu, päevas läbivad nende bussid riigi suurima maakonna teedel 10 339 kilomeetrit.

Probleemina on aga üleval ja vajab kiiret lahendamist mõne ääreala sidumine ühistranspordivõrku, näiteks ei ulatu ükski maakonnaliin Jäärja külla. Bussiliinide vähesuse üle kurdavad Kaisma-Vändra, Kanaküla kandi, Aesoo-Kaansoo, Paadrema-Varbla elanikud. Kohalike bussiliinide tihendamise või ümberkorraldamise kõrval on probleem - ja mitte ainult ühe maakonna oma - piiriülese bussiliikluse nõrkus või puudumine (Pärnust läbi Jäärja Läti linna Valmierani näiteks).

«Ühistranspordiga seostubki väga tõsiselt teede olukord,» rõhutas Heiki Mägi. «Hiljuti arutasime Soomaa rahvuspargi keskusega ühenduse loomist, seesama Soomaad läbiv Viljandi- ja Pärnumaad ühendav lõik on vaja teha korda, investeerida sinna. Siis saaks kas Pärnu-Viljandi või Tartu-Pärnu busse suunata läbi Kõrtsi-Tõramaa ja me ei peaks eraldi liine sinna hakkama sikutama ega pikemaks tegema.»

Esmatähtis on aga, nagu ütles Mägi, säilitada olemasolev liinivõrk ja siis vaadata samm-sammult, kuidas edasi.