Mary Poppinsid kesapõllul ehk lendamine paraplaaniga

Ühel Paide-lähedasel põllulapil on kümmekond inimest. Mõned neist silkavad sihitult ringi, pea kohal hiigelsuurt kilejopet meenutav langevari ja seljas rakmed, millega tavaliselt kantakse beebisid. Jooksjate eesmärk on tunda ahtris kerget pitsitust, mis kinnitaks, et vari on tuule alla võtnud ja valmis oma käskijat taevasse kandma.

Mõnesaja meetri kaugusel olevalt pesalt vaatab kogu seda tralli kurg, pilgus ilmne hämmeldus: «Miks te lihtsalt oma käsi ei liiguta?!» Õnneks saab inimene seda disainiviga kompenseerida, kui ta võtab appi mõne kõrgema kalju, vintsiga auto või paramootori (mitte segamini ajada päramootoriga!). Ja kuigi entusiaste ilmselt leiduks, tasub esmalt ikka tuulisel põllulapil kuiva trenni teha, sest tiibvarju juhtimise kunst tundub vähemalt esimestel minutitel sama lihtne kui temperamentsemat sorti naisterahva hingeelu mõistmine.

Õnneks võib linnuna liuglemist proovida ka tandemina ja nii ma siis seisangi keset murukattega Koigi lennuvälja, seljas täiskasvanutele mõeldud beebitraksid. Minu selja taga, samuti beebitraksides, on lennuklubi Keelutsoon juht Jaano Rässa ja tema küljes gigantsena tunduv 42-ruutmeetrine langevari.

«Mingil hetkel tüütasid langevarjuhüpped ära – tekkis tahtmine kauem õhus olla ja näha ka teisi kohti peale lennuvälja. Teiseks tekkis huvi paraplaaniga kõrgel mägedes lendamise vastu. See tähendab, et ronid varjuga mäe tippu ja lendad siis alla. Tänaseks olen lendamas käinud 32 maailma riigis,» räägib lennuklubi Keelutsoon juht Jaano Rässa. Foto: Dmitri Kotjuh / Järva Teataja

Meie juurde sõidab tagaluugita Toyota RAV4, pakiruumist paistmas poolile keritud poolteist kilomeetrit nööri. «Ära muretse, selle tõmbetugevus on 500 kilogrammi,» teatab Rässa paelakest rakmete külge sõlmides. Varustatud uute teadmistega, tunnen end täiesti enesekindlalt, eriti siis, kui õnnestub ignoreerida parema jala kontrollimatut värisemist…

Ja siis see algab: Toyota võtab paigalt, teeme kaks-kolm jooksusammu, vari kerkib meie peade kohale ja hakkab juba edasi liikumist takistama, kui äkki käib plaks. Toyota sõidab edasi, ent minu rinnaesisele jäänud nöörijupp lehvib sama mõttetult kui riigikogu liige pronkssõduri juures.

Nagu karta oli, on tuul nii muutlik, et algajaid piloote ei lubataks sellise ilmaga isegi lennuväljale. Katkenud vintsinöör aga täitis oma eesmärgi eeskujulikult – tuulehoog varju ega rakmeid ei vigastanud.

Olles suhteliselt järsust vihjest minu kaalutõusule mõnevõrra haavunud, läheme uuele katsele. Toyota kiirendab, meie teeme kaks-kolm, isegi viis jooksusammu ning… jälle tuttav plaks. Kuna vastutuul on veelgi tugevnenud ja langevari end kenasti lahti voltinud, kukume kohe ka selili ning lohiseme tolmu ja kuivanud heina üles keerutades alguspunkti tagasi.

Kuniks Toyota tagurdab, klopin end tolmust puhtaks ja mõtlen, et kui langevarju asemel oleks Aerofloti lennuk, siis muutuksin pärast nurjunud starti juba veidi murelikuks. Aga kuna mu pea kohal on – või vähemalt peaks olema – asjandus, mille eesmärk on taevast allasadamise pehmendamine, siis tuleb paratamatult pähe võrdlus meremehega, kes kukub, päästevest seljas, juba rannaliival näoli. Kaks korda järjest.

«Lendamiseni jõudsin kolme aasta eest, kui proovisin Tartus tandemlendu. Sain kohe aru, et see on midagi, mida tahan ka edaspidi teha. Seal üleval on nii palju ruumi ja hea vaade ning see pole ka füüsiliselt kurnav – lihtsalt liigutad natuke käsi. Tänaseks olen teinud juba 30 lendu ja ostsin endale ka isikliku paraplaani, millega käisin aprillis Horvaatia mägedes lendamas. Kõige pikem lend oli mul 50 minutit pikk,» meenutab Ene-Liis Bachmann. / Dmitri Kotjuh / Järva Teataja Foto: Dmiti Kotjuh / Järva Teataja

Kuigi tuul lõõtsub kohati päris raevukalt, on ilm siiski nii hea, et lennu ära jätmine oleks mõttetu, ja me läheme uuele katsele. Jõuan teha vähemalt 15 jooksusammu, enne kui mu aju saab aru, et olen juba mitme meetri kõrgusel. Ja siis see algab – iga sekundiga muutub vaade paremaks, 15 kilomeetri kaugusel oleva Paide katused on metsade tagant aina selgemini eristatavad ja Toyota küljes olev nabanöör on nii pikaks veninud, et selle lõppu pole enam näha.

Ajan pea kuklasse ja märkan, et ainsaks asjaks, mis veidigi sinitaevast varjutab, on tiibvarju serv. Vaatan alla ja näen oma jalgu õhus tilpnemas – lennuki aken tundub selle kõrval ikka totaalse lukuauguna. Ent oma jalgade nägemisega kaasneb ka arusaam, et ma kõlgun maapinnast 200 meetri kõrgusel ning alla kukkumisest lahutab mind ainult pisikene istmelaadne toode rakmete küljes ja mõned nailonrihmad.

250 meetri kõrgusel laseb Rässa vintsinööril lõpmatusse kaduda. Meie kiirus kahaneb ja vihin kõrvus asendub vaikusega. Tunnen, kuidas inimene, kelle liikumist üldjuhul saadab vägivaldsena mõjuv mürin või tolmupilv, on lõpuks leidnud loodusega ühise, peaaegu kuulmatu keele. Tandemvari teeb mõned pöörded, vaade kevadiselt söövitava päikese käes praadivale Eestimaale muutub, aga voogav hõljumise tunne jääb.

Mõtlen, et see on kõige suurepärasem liikumise viis – säärane õhulend ei saasta ju loodust ega sega loomi või inimesi. Ja vähemasti Eestis ei jää taevast laskujale mitte keegi ette ja kusagil pole ka punase tulega valgusfoori või ummikut. On ainult kogu taevalaotus ja vabadus. Ning arusaam, miks linnud jalutamise asemel hoopis lendamist eelistavad.

Minut-paar hiljem hakkab maapind üsna kiiresti lähenema, ajan jalad sirgu ja astun taevast alla nagu trepiastmest. Kuigi lend jäi ilmaolude tõttu lubatud 400 meetri asemel peaaegu poole madalamaks, sai tunde kätte. Ja kes meist ei tahaks lennata, aga pigem veidi vähem kõrgelt?

Tropid ja karabiinid

Kui lennud lennatud, korjame oma kodinad kokku ja siirdume tagasi Keelutsooni. Praeliha ja keedukartuli kõrval kuulevad paraplaanihuvilised värskemaid meenutusi Horvaatia reisist, kus viskuti mäest alla täpselt nii, nagu kunagi selle spordiala alguspäevil. Ja kuna tegemist on ikkagi koolitusega, näidatakse ka videoid sellest, mis juhtub, kui start kaljult ei õnnestu (pealtvaatajatel oli hõredasse võserikku põrutanud kaaslast vaadates päris lõbus).

Kuna algajad maanduvad tihti selili, meenutab nende iste turvahälli. Parasjagu harjutatakse enda lahtipäästmist vintsiauto küljes olevast nöörist. / Dmitri Kotjuh / Järva Teataja Foto: Dmiti Kotjuh / Järva Teataja

Kui aga seejärel näidatakse muidu entusiastlikule seltskonnale videot Saksamaa klubist, kus ühel härrasmehel ununes enne starti karabiini sulgemine, asendub elevus arusaamaga, et lollusi tehes võib tore hobi kiiresti õudusunenäoks muutuda. 

Õnneks pole Eestis fataalsete tagajärgedega õnnetusi olnud, ent kasutades ära kuulajate täielikku tähelepanu, viib Rässa õpilased õue. Tala küljes ripub iste, millega algajad teevad oma esimesed lennud, ja kuna enamasti maandutakse sellistel puhkudel tagumikule, on tegemist sisuliselt turvahälliga. Kui lennuhuvilised on aru saanud, kust nöörist tõmmates tuleb lahti varuvari ja kuidas end vintsiauto küljest lahti päästa, minnakse tagasi põllule.

Huvilised poevad taas täiskasvanute beebitraksidesse ja hakkavad suurte tuulelohede taltsutamiseks kätega vehkima ja mööda kesapõldu silkama. Kuigi varju ja rakmeid ühendavate troppide kontrollimine turvaliseks tõusmiseks, pööramiseks ja maandumiseks nõuab üksjagu harjutamist, on see siiski märksa lihtsam kui ERSO viiuldajaks saamine. Pädevam kursant jõuab õige pea ka üksinda taevalaotusi avastama, esialgu auto külge kinnitatud nööri ja tõsisema huvi korral paramootori abil.

Paramootor kaalub ilma kütuseta 30 kilogrammi. Paaki mahub 12 liitrit bensiini ja sellest jätkub kolmeks tunniks. Sõltuvalt tehnikast ja vastutuulest läbitakse tunniga tavaliselt 35–50 kilomeetrit. Kui rahast rääkida, siis uus mootor koos istmega maksab 3500 eurot, lisaks on sinna kohale vaja 2000 euro eest varju ehk paraplaani. Aga pärast väikest koolitust olete vaba – lennake, kuhu hing ihaldab! / Dmitri Kotjuh / Järva Teataja Foto: Dmiti Kotjuh / Järva Teataja