Soome visionäär ehitab 1341 hobujõudu arendavat elektriautot

Pasi Pennanen oma 1341 hobujõudu arendava elektriautoga. Inspiratsiooni sellise masina ehitamiseks sai ta 2008. aastal Pariisi autonäitusel, kui sai ühena esimestest eurooplastest sõita Tesla Roadsteriga. Pennaneni loodud auto tootmiseni läheb veel vähemalt kaks aastat aega. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Pööraste ideedega Soome autoentusiast Pasi Pennanen ehitab hüper-elektriautot. Toroidioniks ristitud sõiduki tootmine peaks algama paari aasta pärast ja kaugem eesmärk on osalemine 24 tunni kestvussõidul Le Mansis.

Helsingist saja kilomeetri kaugusel on üks väike linn Raasepori. Linnakese servas on valge garaaž, mille juurde jõudmiseks tuleb sõita üle nagiseva puusilla ja siis veidi mööda auklikku kruusateed. Kui olete möödunud uksekellast, millele on kirjutatud TOROIDION OY, ja astunud hämarast eeskojast lumivalgeks võõbatud töökotta, näete esmalt rehvihunnikuid ja seejärel sportauto pisikest savimudelit ning kerepaneelide vorme.

Miks on autol just 1 MW võimsust? Kellelgi pole ju nii võimsat masinat vaja?

Oi, on küll! Kas sa oled kunagi proovinud kiirendada 200 km/h pealt 300ni? Tavalisel autol saab seda tehes lihtsalt jõud otsa. Meie autoga peaks see võtma umbes 3,5 sekundit.

Tagurpidi T-tähte meenutav piirjoon auto ninas on tegelikult koht, kust lükatakse sisse terve auto pikkune aku. Ühe laadimisega saab sõita 200 kilomeetrit ja aku vahetamiseks tuleb uuele akule n-ö otsa sõita. Et tähelepanelikul vaatlejal tekib kindlasti küsimus, miks seisab auto vahtplasti tükkidel, siis olgu öeldud, et põhjus on pooleli olev elektrimootorite vahetamine ja sellest tulenev vajadus liigutada auto alla tõstuk. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Kiiruseni 100 km/h kiirendavad paljud superautod umbes 2,7 sekundiga, kusjuures piiriks saavad füüsikaseadused ja rehvid. Meie auto suudab sama, kuid arvutused näitavad, et liimirajal ja spetsiaalsete rehvidega suudaksime olla veelgi kiiremad. Kõik see on võimalik tänu suurele võimsusele.

Kui üritad Teslaga Saksamaa kiirteel sõita, siis see lihtsalt sureb. Pärast tippkiiruse saavutamist hakkab ta kohe aeglustama, sest mootorid ja ülekanded pole sellise kiiruse hoidmiseks mõeldud. Meie oleme ehitanud auto nii, et ta suudaks sõita tippkiirusega 450 km/h 15 minutit. Ja ta suudab seda. Tõsi, kuigi selleks on väga vähe sobivaid teid, tahaksime tippkiiruse tulevikus kindlasti ära proovida.

Kõige raskem oli rahastuse leidmine, ülejäänu oli juba lihtne… Tõsi, väike väljakutse oli elektrimootori ehitamise äraõppimine.

Muide, tänapäeval on isegi Nürnburgringil kiiruspiirangud, sest nii paljud on teelt välja sõitnud. Seal rekordite püüdmiseks tuleb terve rada kinni panna, mis nõuab hulka asjaajamist ja on ka väga kallis.

Kahe aasta eest ütlesite, et teie eesmärk on ehitada auto, mis kaalub 700 kg ehk kaks korda vähem kui keskmine pereauto. Mis sellest plaanist on saanud?

700 kg oli eesmärk küll, aga sinna tuleb 150 kg kaaluv aku juurde. Praegu meie ees seisev prototüüp kaalub kokku 1040 kg ja selle ülekaalulisuse põhjus on muuhulgas tavaliste velgede ja pidurite kasutamine ning süsinikkiust kere õgvendamiseks kasutatud pahtel. Tootmiskõlblik versioon peaks arvutuste kohaselt kaaluma 900–940 kg.

Mis tunde tekitab sellise auto juhtimine?

Kuna see auto on justkui elamuste pakkumise masin, meenutas kogemus pigem lõbustuspargis olemist.

Täna on kontoris peale teie veel paar inimest. Kui suur on teie meeskond?

Sõltuvalt päevast on siin 5–10 inimest. Oleme töö jaganud nädalapäevade kaupa: esmaspäeval tegeleme mootoritega, teisipäeval elektroonikaga, kolmapäev ja neljapäev on akupäevad ja iga päev on rahastamise ning klientide päralt.

Tahame 20 töötajat juurde saada, sest ausalt öeldes hakkab see muutuma talumatuks, kui pead paari inimesega ära tegema sajaliikmelise uurimis- ja arendusrühma töö. Meie meeskond on rahvusvaheline: üks mees on Hispaaniast, teine Tansaaniast, ja eks meie isegi ole juba pooleldi soomlased ja pooleldi britid.

Meie prioriteet on kogemustega inimeste leidmine, et nad saaksid hiljem toetada algajaid.

Kust te ise alustasite?

Pärast seda, kui lõpetasin Londonis Royal College of Arti, läksin 1998. aastal Jaguarisse disaineriks. Sattusin meeskonda, mis töötas välja ideeautot XK 180. Alustasime tööd veebruaris ja septembriks olime sellega juba Pariisi autonäitusel. Minu töö oli kujustada sise- ja välisdetaile.

Aastatel 2001–2002 tehti Jaguaris koostööd Aston Martiniga, millest sündis näiteks Aston Martin Vanquish. Kuna Vanquishist taheti teha lahtine versioon, sattusin koos ühe autoga Itaaliasse. Seal töötati parasjagu ka Alfa Romeo 8C kallal ja kuna selles meeskonnas oli inimesi, kellele meeldis minu tehtud F-Type’i ideeauto väga, palusid nad mind projekti juurde appi.

2004. aastal tulin naisega Soome tagasi ja lõin oma disainifirma. Hakkasime tegema tööd Sisu Defence’ile ja kujustasime kõike, alates neljarattalistest kuni kümnerattaliste soomusmasinateni.

Tootmisversioonil ilmub pagasiluugist välja spoiler. Pagasiruumi maht on 500 liitrit ja sinna peaks mahtuma lumelaud või suusad. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Sel ajal hakkas Honda peale käima, et tuleksin Jaapanisse. Mõtlesime naisega, et põrgusse, kolime paariks aastaks sinna. Tegingi neile mõned ideeautod ja aitasin sporthübriid­auto Honda CR-Z-i juures. Mulle oli üllatus, et see mudel nii kiiresti tootmisesse jõudis. Pärast kaht aastat tahtsin kolida tagasi Soome, jätkasime tööd omaenda disainifirmas ja tegime mõned kaevandustele ja ehitusplatsidele mõeldud sõidukid.

2008. aastal sain proovida Tesla Roadsterit. Võtsin ühendust kolleegiga ja uurisin, kas elektriautoga oleks võimalik võita Le Mansi 24 tunni võidusõit. Arvutasime välja selleks võimelise auto kaalu ja võimsuse ning jõudsime järeldusele, et see pole võimalik.

Võtsin seejärel ühendust JJ Lehtoga (Jyrki Juhani Järvilehto on võitnud kaks korda Le Mansi ja sõitnud F1s – M. V.), istusime tema garaažis maha ja ta rääkis, kuidas käivad Le Mansi boksipeatused ja sõitjate vahetused. Hakkasin siis disainima uut tehnoloogiat, millega saaks Le Mansis võistelda, ning see ongi põhjus, miks me ettevõttega alustasime.

Garaaži välisukse kõrval on hunnik rehve mõõdus 295/30ZR19. Selguse huvides olgu mainitud, et tegemist on Toroidioni esirehvidega, tootjaks Nokian Tyres. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Miks just Le Mans?

Sest see võistlus saab palju tähelepanu. Teiseks on ainuüksi lõpuni sõitmine väga raske ja kolmandaks pole keegi varem elektriautoga tervet distantsi läbi sõitnud. Tõsi, Nissan sõitis ühe ringi elektri toel ja see üks ring kogu 24 tunnist ongi praegune maailmarekord.

Teie meeskonnaga liitus hiljuti endine vormel 1 piloot Mika Salo. Milline on tema roll? Kas ta hakkab Le Mansis sõitma?

Kuigi ta on seal võistelnud, pole ma tema käest küsinud, kas ta on nõus meie autoga võistlema. Toroidioni juures on ta rohkem nõuandja.

Praegu meie ees seisev prototüüp valmis juba mitme aasta eest. Kui sarnane on see tootmisesse mineva autoga?

Tootmisversioon on suuresti praeguse prototüübi sarnane, ent tuleb 2+2 istekohaga ning seetõttu oleks tema telgede vahe pikem kui prototüübil.

Tahame praegusele prototüübile panna uuendatud mootorid ja nendega peaks auto tänavakõlblikuks saama suve lõpuks. Tootmisküpse versiooni prototüüp peaks valmis saama järgmisel aastal ja kui selle katsed on edukad, alustame tootmist 2019. aasta juunis. Täpsemat graafikut mul paraku pole.

Lootsin, et see juhtub aasta võrra varem. Aga nii väikese meeskonnaga pole lihtne.

Mis veel tootmist puudutab, siis kolisime siia Raaseporisse 2010. aastal, sest Helsingi läheduses olevad hooned on palju kallimad. Aga nüüd on ruum otsas ja tootmiseks vajame peaaegu kakskümmend korda rohkem pinda.

Meile on pakutud mõnda kohta, kuhu saaks peale tehase ehitada viis kilomeetrit pika katseraja. Kui teha tavaline ringrada, tekib alati müraprobleem. Aga kui rehvimüra välja jätta, siis meie võiksime sinu tagahoovis sõita 200 km/h ja sa ei paneks tähelegi.

Aga ärge palun siiski sõitke!

(Naerab.) Mõned investorid on soovitanud ka kolimist ja ega see olekski paha mõte, sest Soomes saab autot katsetada vaid kuuel kuul aastast. Aga neid otsuseid pole me veel teinud ja esialgu oleme siin rahul. Hiljem peame autot katsetama korraga Hispaanias ja Lapimaal. Lahe on see, et sama tarkvara saab proovida ühtaegu nii kuival asfaldil kui ka jäärajal, sest elektrimootor võimaldab meiliga saadetud uue tarkvaraversiooni lihtsalt autosse laadida.

Kui palju te aastas toota plaanite?

Kui toodame 75 autot aastas, jääme väiketootjaks ja meile ei esitata nii karme nõudmisi. Näiteks ei pea meil olema turvapatju, mille väljaarendamine maksaks miljoneid.

Kes peaks sellise auto ostma? Inimesed, kelle kollektsioonis on kümnete teiste neljarattaliste kõrval ka Bugatti Chiron ja Bugatti Veyron?

Kindlasti nemad, aga ka inimesed, kes on tehnikahuvilised ja leivad, et elektrimootor on bensiinimootorist palju lahedam.

Kardilikult pisikese rooli taha saamiseks tuleb esmalt istutada oma tagumik lävepakul olevale istmekesele, jalad pedaalide juurde tõsta ja siis ülakeha järele viia. Kui uks ei avaneks koos osaga katusest, oleks autosse sisenemine ebainimlik pingutus, millega ei saaks hakkama isegi lapsed, ütleb Pennanen. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Töötame ka odavama, 250 000 eurot maksva auto kallal. Praegu tegeleme tasuvusanalüüsiga, aga selge on see, et tootmise laiendamine nõuab lisainvesteeringuid ja seetõttu kindlat otsust veel pole.

Väljanägemise poolest oleks odavam auto samuti praeguse prototüübi sarnane.

Palju oleks 250 000-eurosel autol võimsust?

Neliveolise standardversiooni mootorite võimsus võiks jääda 600–800 kW juurde, lisatasu eest võib seda suurendada 1 MW-ni. Usun, et isegi ilma lisapaketita on võimsust täitsa heldelt.

Mis on teie töö juures kõige olulisem?

Millegi disainimise juures on oluline oma kätetööga koos elamine. Esimene Toroidioni prototüüp oli mul peaaegu aasta otsa stuudios ja ma vaatasin teda iga päev. Kui sa sellest vaatepildist väsid, siis hakkad leidma asju, mida tuleks muuta. Aja jooksul tekkis terve nimekiri.

Olete auto arendamise kulude katmiseks kaasanud ka väikeinvestoreid.

Suuremate investorite kõrval on meil Green Speed nimelise fondi kaudu umbes 300 väikeaktsionäri. See on fantastiline, sest paljud neist on lähikonnas elavad inimesed ja kohalikud väikeettevõtjad. Need inimesed saavad aru, kuhu maailm suundub.

Usuvad nad, et Toroidionist saab uus Nokia?

Mõni on nii öelnud, aga mina olen rohkem jalad maas tüüpi inimene ja võtan päeva korraga. Aga ma annan endale aru, et mul on vaid üks elu, mille jooksul saan sellist projekti arendada. Autod, mida ehitama hakkaksime, oleksid nišitoode, ent ma ennustaksin, et meie disainitud mootoreid hakkavad ostma suured autotootjad.

Mis on projekti juures kõige suuremat peavalu valmistanud?

Kõige raskem oli rahastuse leidmine, ülejäänu oli juba lihtne… Tõsi, väike väljakutse oli elektrimootori ehitamise äraõppimine.

See läikiv asi on Toroidioni uusim elektrimootor. Ent garaaži seina ääres on ka vanemaid versioone: «Esimese põlvkonna mootorid töötavad pingel 48 volti. Väiksema mootori võimsus on 200 kW ja suuremal 300 kW ning väändemomenti on neil vastavalt 660 Nm ja 990 Nm. Disainisin need ise – rohkem ikka kunstniku kui insenerina – ja need on ka siinsamas garaažis väikese töölaua taga kokku pandud. Ega seal midagi keerulist ole, sest süsinikkiust kere tehakse vormi abil ja need vormid seisavad seal välisukse kõrval, kust sa sisse tulid,» ütleb Pennanen muiates. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Me ehitasime elektrimootoriga kardi, et aru saada, kui palju mootor energiat tarbib ja kuidas mõjutab suur võimsus juhitavust. Esialgsete arvutuste järgi pidi kart sõitma 2–4 minutit. Pärast poolt tundi sõitmist kutsusime kardi boksi, võtsime aku küljest ja panime laadima. Selgus, et seal oli veel 10 protsenti energiat sees. Siis saime aru, et olime lihtsalt komakohaga eksinud ja kolme minuti asemel oli tegelikult 30 minutit. Aga kõik simulatsioonid ja ennustused näitasid kolme!

Kui küsida ükskõik milliselt suurelt autotootjalt, kas ühemegavatise võimsusega autole piisab akust, kus on 18 kWh energiat, et sõita 200 km, siis nad ütlevad, et te olete idioodid – see on võimatu. Aga me tegime selle ära. Esiteks seetõttu, et auto energiatarve on vaid 9,99 kWh 100 km kohta, mis on märksa efektiivsem kui mõni teine elektriauto. Teiseks ei kasutata kogu aeg nelja mootori maksimaalset, 1 MWni ulatuvat võimsust, ja kolmandaks – erinevalt sisepõlemismootorist – ei mõjuta elektrimootori maksimaalne võimsus selle energiatarbimist.

Jutuajamise käigus kõnnime garaažis ringi. Seintel on palju postreid ja silma hakkab ideeauto Jaguar XK 180, Sisu Defence’ile disainitud kaheksarattaline militaarveok ja isegi üks paat.

Aga jah, ma pole ainult disainer, vaid ka autoentusiast. Mulle meeldivad klassikalised autod, näiteks esimese põlvkonna Ford GT40 on üks kaunimaid. Kui olin koolipoiss, nägin esimest korda elus Lamborghini Countachi ja see on minu jaoks alati olnud unistuste autode nimekirjas.

Millega praegu sõidate?

Õues on Porsche 911 Carrera 4S, aga mingit suurt garaaži mul pole.

Tead, elus on erinevad faasid: tudengina oli mul Volkswageni Põrnikas, siis kasutatud kolmanda seeria BMW, Londonis sõitsin üldse ühisühissõidukitega. Siis tuli pereauto aeg ja mingi hetk mõtlesin, et meil on perre vaja teist autot. Äkki see võiks olla midagi lõbusamat?

Mina sõidan Porschega peamiselt selleks, et liigutada iseennast ja oma portfelli, aga hiljuti viisin ka lapsi kooli. Teisisõnu on ikkagi vaja 2+2 istmega autot. See on ka põhjus, miks meil peres enam Chevrolet C3 Corvette’i pole.