Pildid ja video: sõit luurelennukiga on nagu kõrgtehnoloogiline lõbustuspark

NATO luurelennuk E-3A paistaks esmapilgul tavalise liinilennukina, kui selle katusele poleks kinnitatud hiigelsuur radaritaldrik. Postimees sai võimaluse teha luurelennuki pardal kaasa reisi Saksamaalt Eestisse, mis meenutas kohati sõitu Ameerika mägedel.

«Palju õnne, te olete esimesed külastajad Geilenkircheni õhuväebaasi ajaloos, kes ilma dokumenti ära andmata väravast sisse pääsevad,» ütleb meie kontaktisik õhuväebaasi kapten Andre Bongers.

Saksamaal Hollandi piiri lähedal paikneva õhuväebaasi väravas valitsevad karmid turvameetmed. Luurelennukite koduks oleva baasi territooriumile pääsemiseks peavad külastajad esitama kaks isikut tõendavat dokumenti, ühest ei piisa. Valvur annab meile tagasi ainult ID-kaardi ja ulatab kätte külalise kaelakaardid, juhiload peavad jääma hoiule, kuni me väravast uuesti välja tuleme. Kuuldes, et me ei tulegi tagasi, jääb valvur meid mõistmatu näoga vaatama. Pärast paari telefonikõnet, ülemuse kohalekutsumist ning meid saatva õhuväekapteni pikka vaidlust valvemeeskonna ülemaga antakse meile siiski juhiload tagasi ja lubatakse baasi territooriumile.

Foto: Sander Ilvest

Enne treeningmissioonile asumist läbivad meeskonnaliikmed kolm briifingut, millega nad saavad põhjaliku ülevaate sellest, mis neid ees ootab. Baasil on olemas oma ilmateenistus, mille vahetuse ülem annab detailse ülevaate ees ootavatest ilmaoludest. Muu hulgas saame teada, mis tüüpi pilved meid ees ootavad ja millise tugevusega tuul meid teekonna eri etappides ees ootamas on. Teisel briifingul annab ohvitser teada ees ootavastest õhuruumi liikumispiirangutest ja lennuväljadest, kuhu saab vajadusel maanduda. Tuttavamatest kohtadest kõlavad Šiauliai, Riia ja Tallinna lennujaama nimed.

Treeninglennu vastutav piloot, major Fabrizio Regoli teatab, et suurt radarit seekord siiski

Foto: Sander Ilvest / Postimees

käima ei panda, kuna treeningmissiooni eesmärk on pilootide oskuste lihvimine. Seetõttu tuleb lennule kaasa vaid kümneliikmeline meeskond ning radariga tegelevad õhuväelased jäävad maapinnale. Koos radari jälgijatega kuulub lennuki meeskonda 15-16 inimest. Pikemale missioonile saab kaasa võtta meeskonna kaks vahetust ehk üle 30 inimese. Õhuväelaste jaoks on lennukis ka magamiskohad.

E-3A lennukid on ehitatud 1980. aastate algupoolel Boeing 707 baasil. Lennuki soliidne iga hakkab kohe silma. Seinad on kollakasbeežides toonides ja põrandal hallikassinine väsinud moega vaipkate. Radaripilti näitavate arvutite klaviatuurid meenutavad oma tegumoelt 1990. aastate algust. Istmete käetugedes on tuhatoosid. E-3A-l puuduvad aknad ning peale kokpiti näeb välja ainult varuväljapääsudes asuvatest väikestest illuminaatoritest. Ühe illuminaatori kahekordse klaasi vahel lebab surnud kärbes.

Foto: Andres Einmann

Väsinud välimus on aga petlik: 35 aastat vanas radarlennukis on maailma moodsaim tipptehnoloogia, sest õhusõiduki tehnika ja elektroonika on aastate jooksul korduvalt täielikult välja vahetatud. «See lennuk teenib NATOt veel vabalt 20 aastat,» ütleb lennuki meeskonna liige, kolonelleitnant Jos Rozenburg. Lennuki maksumus võib sõltuvalt varustusest ulatuda 200 miljoni euroni.

E-3Al relvastust peal ei ole, kuid missiooni spetsiifika tõttu ei ole lennukil seda ka tarvis. Lennukil on enesekaitsesüsteem, mis suudab ära segada õhusõidukile lukustunud raketi ja selle kursilt kõrvale kallutada.

Foto: Sander Ilvest / Postimees

Meeskonna jaoks on olemas hapnikumaskid, kuid erinevalt reisilennukist ei kuku need laest alla automaatselt. Külalistele näidatakse, kuidas avada ohu korral luuk, tõmmata sealt välja gaasimaski meenutav hapnikumask ja endale pähe panna. «Kui tablool turvavöö tuli põleb, istute oma koha peal. Kui tekib ohuolukord, istute oma koha peal ja ei näpi midagi. Muul ajal võite vabalt lennukis ringi liikuda,» kõlab korraldus ja sellega on ohutuse instruktaaž lõppenud.

Tankimise terav elamus

E-3A on suuteline täis paakidega lendama üle kümne tunni, kuid saab õhus kütust ka lisaks võtta. Kohtumine tankurlennukiga pidi plaani järgi toimuma ka teel Ämarisse, kuid plaani tühistas teisipäeva hommikul Lääne-Saksamaad katnud paks udu, mis lükkas stardi ligi kolm tundi edasi.

«Õhus tankimine on äärmiselt pingeline tegevus, mis nõuab pilootidelt suurt kogemust,» räägib Regoli. «Kütuse ümberpumpamine toimub tavaliselt umbes kümne kilomeetri kõrgusel ning mõlemad õhusõidukid lendavad sel ajal kiirusega 600 km/h. Lennukite vahemaa on tankimise ajal vaid viis meetrit,» lisab Rozenburg ja selgitab, et see on kogemus, mis pakub tugeva elamuse isegi siis, kui oled seda juba korduvalt läbi teinud.

Kokpitis on viis istet: kaks pilootidele, üks lennuki süsteemide tõrgeteta toimimise eest

Foto: Sander Ilvest / Postimees

vastutavale ohvitserile ja üks radari jälgijale. Viies tool jääb tühjaks, kuhu kordamööda lubatakse istuma ajakirjanikud.

Kolonelleitnant Rozenburg jälgib radariekraani, mis ei näita siiski suure luureradari, vaid lennuki lähiümbruses toimuvat jälgiva aparatuuri pilti. «Kohe lendab meie eest läbi üks lennuk,» ütleb ta ja tõepoolest, mõne sekundi pärast kihutab  meie eest paarsada meetrit allpool mööda reisilennuk.

Püstloodis maapinna poole

Luurelennuki pilootide sõiduvõtted on jõulised. Ämari lennuväljale lähenedes pakub piloot lõbustuspargis Ameerika mägedel kihutamist meenutava lennuelamuse. Lennurada juba paistab, kui piloot müksab kokpitis istuvat fotograafi ja teeb žesti, suunates labakäe sirgjooneliselt alla.

Käeliigutuse mõte saab selgeks järgnevate sekundite jooksul. Lennuk laskub pea püstloodis

Foto: Sander Ilvest / Postimees

maapinna poole. Südame alt käib läbi külm jõnksatus, käed ja jalad muutuvad kergeks ning peast käib läbi mõte, et lennukiistme turvarihmadest on mõnikord kasu. Kümmekond sekundit hiljem võtab lennuk jälle horisontaalse asendi ja jätkab sujuvat laskumist Ämari lennubaasi maandumisraja poole. Major Fabrizio Regoli selgitab, et treeningmissiooni ajal harjutavad piloodid maandumist pingelises olukorras, et olla valmis reaalses elus ette tulla võivateks situatsioonideks.

Pärast maandumist Ämari lennurajale tulevad jalga sirutama ka lennuki meeskonnaliikmed, et siis tunni aja pärast taas õhku tõusta ja Saksamaa poole tagasi lennata. «Kus kõik lennukid on?» imestab piloot Michael Lebovitz. Tõepoolest, Ämari lennuväljal seisab vaid üks Saksa Eurofighter.

E-3A luurelennuk

Mootorid: neli TF-33 Pratt & Whitney 100A turbomootorit.

Tiivaulatus: 44,45 meetrit.

Lennukikere pikkus: 46,68 meetrit.

Kõrgus: 12,7 meetrit.

Kiirus: üle 800 km/h.

Optimaalne tegevuskõrgus: üle 9150 meetri.

Maksimaalne lennukaal: 147 429 kilogrammi.

Kütusepaakide mahutavus: 89 610 liitrit.

Iseseisva operatsioonivõimekuse kestvus: üle 10 tunni, kõikidel E-3A lennukitel on õhus tankimise võimekus.

Radarikuppel:

Diameeter: 9,1 meetrit.

Paksus: 1,8 meetrit.

Kõrgus: 3,35 meetrit.

Pöörlemiskiirus: üks täispööre iga 10 sekundi järel.

Piloodikabiini meeskond: kaks pilooti, üks navigaator, üks lennuinsener.

Missioonimeeskond: üks taktikaline juht, üks hävitajate juhtimise ohvitser, kaks relvakontrolöri, üks passiivkontrolör, üks seirekontolör, kolm seireoperaatorit, üks sidetehnik, üks radaritehnik, üks süsteemitehnik.

Relvastus: puudub, lennukil on olemas raketivastane enesekaitsesüsteem.

Radari tegevusraadius: E-3A suudab jälgida 9150 meetri kõrgusel lennates õhuruumis toimuvat 312 000 ruutkilomeetril. Kolm seda tüüpi lennukit suudavad katta kogu Kesk-Euroopa. E-3A suudab avastada madalal lendavaid objekte 400 kilomeetri kauguselt ja keskmisel kõrgusel lendavaid objekte 520 kilomeetri kauguselt.

Lennuki tootja: The Boeing Company, (Seattle, Ameerika Ühendriigid).

Operatsioonibaasid:

Põhibaas: Geilenkirchen, Saksamaa.

Harubaasid: Konya (Türgi), Aktion (Kreeka), Trapani (Itaalia).

Tagavarabaas: Ørland (Norra).

Lennuki maksumus: 70 miljonit dollarit (lennuki tootmise alguses juunis 1977). Praegu võib lennuk maksta sõltuvalt varustatuse tasemest üle 200 miljoni euro.

Moderniseerimisprogramm: kõikidel E-3A lennukid on alates kasutuselevõtmisest korduvalt välja vahetatud kõik side-, navigatsiooni- ja radariseadmed. Praegu on käimas 14 lennuki moderniseerimisprogramm, mis hõlmab analoogseadmete asendamist digitaalsetega.

Foto: Sander Ilvest / Postimees