Ministeerium vastab ühiskonnategelaste pöördumisele: tegu on argumentidega, mida on korduvalt ümber lükatud

Rail Baltic. Foto: eskiis

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) Rail Balticu koordinaator Kristjan Kaunissaare vastas Eesti ühiskonnategelaste tehtud avalikule pöördumisele, milles nõuti projekti peatamist praegu kavandatud kujul.

«Küsimus Rail Balticust on küsimus Eesti suletusest või avatusest. See on küsimus sellest, kas me oleme Euroopaga ühendatud või mitte,» tõdes Kaunissaare. Ta rõhutas, et arutelu peab olema argumenteeritud, lähtuma faktidest ja parimast teaduslikust teadmisest ning olema suunatud Eesti ühiskonna parimate huvide teenimisele.

«Siiski, ilmunud artiklis on tegemist argumentidega, mida korduvalt on ümber lükatud või millest lähtuvalt on projekti elluviimist kohandatud. Oleme väga tänulikud, et huvi projekti vastu on suur erinevates ringkondades,» sõnas Kaunissaare ja lisas, et kindlasti tugevdab MKM Rail Balticuga seonduvate argumentide tõhusamat selgitamist avalikkusele.

«Siiski, ilmunud artiklis on tegemist argumentidega, mida korduvalt on ümber lükatud või millest lähtuvalt on projekti elluviimist kohandatud.»

Rail Balticu rahade kasutamine muuks

Euroopa Komisjon kaasrahastab Rail Balticu projekti Euroopa Ühendamise Rahastust ehk Connecting Europe Facility (CEF) vahenditest. Vastavalt CEFi määrusele rahastatakse peamiselt (80 protsenti kogu eelarve mahust, tulevikus 90 protsenti) eeldefineeritud projekte, mis kuuluvad Euroopa transpordi põhivõrgu koridoridesse, annavad üleeuroopalist lisandväärtust ning on käsitletavad piiriüleste projektidena. Sealjuures on eelistatud raudteeprojektid. Ja kui tegemist on raudteeprojektidega, siis tingimata laiusel 1435 mm.

Eeldefineeritud projektid tekivad selliselt, et nimekiri pannakse kokku liikmesriikide ettepanekutest ja peavad teistegi määruste kombel saama kõigi liikmesriikide ning Euroopa Parlamendi heakskiidu. Seega ei ole ühe riigi eelistustel siin suurt mõju.

Lisaks Rail Balticule on Eestil CEFist võimalik raha saada, ja on ka saadud, lennundusprojektidele (SESAR), projektile Motorways of the Sea (Tallinna Sadam) ning Via Baltica piiriülesele lõigule. Teoorias on võimalik saada ka Tartu-Koidula raudteele, kuid siin puudub rahvusvahelises mõttes lisandväärtus ehk nn european added value, mistõttu selline taotlus jääks tõenäoliselt rahuldamata.

1520 mm raudtee osas on proovinud rahastust saada Leedu, kuna jällegi teoorias on 1520 mm raudtee pikendamine (mitte uuendamine ega ümberehitamine) võimalik, kuid kõik nende neli taotlust, mis esitati 2015. aastal toimunud CEFi I taotlusvooru, lükati tagasi.

Lühidalt öeldes: CEFist Rail Balticu raha kasutamisele alternatiivi pole, tegemist on «võta või jäta» vahenditega.

Vastused vastuväidetele

pikemate vahemaade taha reisimiseks pole raudtee tänapäeval konkurentsivõimeline;

Iga konkreetne otsus transpordivahendi kasutamisel sihtpunkti jõudmiseks sõltub erinevatest eelistustest. Pikemate vahemaade puhul kasutatakse pigem lennukit. Saksamaa näitel on mõistlik lennukit kasutada distantside puhul, mis jäävad üle 800 kilomeetri. Asjaolu, kas meil jätkub piisavalt reisijaid, kes soovivad sõita rongiga Tallinnast Berliini, ei ole tegelikult määrav. Reisijate valik transpordimooduse osas sõltub igaühe individuaalsetest eelistustest, olgu see siis reisi maksumus või liikumise mugavus, kaasavõetava pagasi kogus, perega reisides perekonna suurus ja sellest tulenev kulu jms. Tõepoolest liigutaks Tallinnast Berliini pigem lennukiga, seda isegi reisi kallima maksumuse puhul.

Rail Balticu puhul on olulised seega just distantsid Tallinn-Pärnu, Riia-Kaunas jne. Lisaks sellele on uus raudtee sarnaselt olemasolevaga kasutatav ka regionaalsete ühenduste pidamiseks. Keegi ei imesta selle üle, et Tallinnast Peterburi viivat raudteed kasutatakse ka Tapale sõitmiseks. Kindlasti on pikema distantsi kasutajaid aga öörongi reisijate ning autovaguni kasutajate hulgas.

kaubavedude maht põhja-lõuna suunas, kaasa arvatud võimalik transiit, oleks tühine;

Kaubaveomahtude osas annab hea indikatsiooni praegune Via Baltica maantee. Keegi, kes seda maanteed ükskõik millises lõigus kasutanud on, ei vaidle selle üle, et tee on kaubaveokeid täis. Maanteeameti iga-aastaste loendusandmete põhjal on suurima koormusega lõikudel üle 12 meetri pikkuste autorongide arv üle 1700 sõiduki ööpäevas, protsentuaalselt kuni 41 protsenti koguliiklusest Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Sõidukite koguarv on suurima vooga lõikudel sealjuures üle 30 000 sõiduki ööpäevas. Samale juhib tähelepanu nii AECOMi uuring, mis andis aluse Rail Balticu trassivalikuks läbi Pärnu, mille kohaselt põhja-lõuna suuna prognoositavad kaubavood on piisavad selleks, et kaupade liikumine maanteelt raudteele uue trassi tasuvaks muudaks. Uus, EY koostatav uuring, mis käsitleb valitud trassi ka Eesti osas täpsemalt, toetab praeguste andmete kohaselt AECOMi uuringu järeldusi.

Rail Balticu kaubavedude potentsiaal tuleb nii olemasolevate mahtude ümbersuunamisest peamiselt maanteedelt raudteele kui täiendavast kaubavedude kasvust. Rail Baltic kuulub Põhjamere-Balti transpordikoridori. Aastaks 2030 näeb Euroopa Komisjon koridoris maanteetranspordi kasvu 42 protsenti ulatuses. Selleks, et täiendavad mahud ära teenindada, on seega vaja likvideerida «pudelikaelad» olemasoleval trassil ning elada täiendava müra- ja õhusaastega või pakkuda toimivat alternatiivi. Toimivaks alternatiiviks on raudtee, antud juhul Rail Baltic.

Loomulikult nõuab kaubamahtude raudteele viimine ümber orienteerumist nii vedajatelt kui kauba omanikelt ja saajatelt, kuid arengud Euroopas nii kliimamõjude leevendamise (sealhulgas raskeveokite teekasutuse maksustamise) osas kui ka näiteks arengud tarkade logistikalahenduste ja laomajanduse ümberkorraldamise osas aitavad mõjuritena muudatustele kaasa. Otse loomulikult on vaja kaupade «meelitamiseks» Rail Balticu raudteele tööd teha nii otsesel raudtee arendajal ja omanikul kui ka seadusandjal, kes võiks hõlbustada raudtee kasutamist.

ka juba ehitamise ajal oleks Eesti riigieelarvest võetav osa ülemäära suur (üle poole miljardi euro), lisaks sellele jääks tulevikus kogu taristu meie ülalpidamisele; euroraha kiirustades kulutamine tarbetu suurobjekti rajamiseks lihtsalt põhjusel, et see on saadaval, on lühinägelik;

Pool miljardit eurot omafinantseeringut Rail Balticu ehitamisel on ilmne liialdus. Arvestades, et raudtee ja sellega seonduva taristu rajamine koos uuringute, projekteerimise ning vajalike maade omandamisega läheb Eestisse rajatava 213 km pikkuse raudteelõigu puhul maksma 1,3 miljardit eurot, millest Euroopa Liidu rahastus on suurusjärgus 80 protsenti, siis räägime pigem veerandist miljardist eurost. Sealjuures tuleb arvestada ka Rail Balticu rajamisest tekkivate tuludega – 3000 uut või säilitatud töökohta (peamiselt ehitussektoris) ja sellelt tasutavad tööjõumaksud (selgelt üle 50 miljoni euro kogu ehitusperioodi jooksul), samuti ressursimaksud, mis laekuvad Eestist saadaval olevate ehitusmaterjalide kasutamisel, mõjutavad Eesti-poolset finantseeringut meie mõistes positiivses suunas.

Raudtee ülalpidamise puhul on paslik tuua võrdlus maanteedega. Maanteede puhul maksavad nende kasutamise eest eranditult kõik maksumaksjad olgu siis otseselt (autot tankides ja kütuseaktsiisi makstes) või kaudselt (kütuseaktsiis kui kulu sisaldub kõigi kaupade hinnas, kui kütuseaktsiisist tehtud eraldistest ei piisa maanteede ehitamiseks/hooldamiseks, siis muudest riigieelarvetuludest, mis osaliselt koosneb maksutulust). Avalikus kasutuses oleva raudtee puhul on nii praeguse 1520 mm kui tulevikus Rail Balticu puhul kehtestatud raudteekasutustasu, mida maksavad kaupade vedajad. Lihtsustatult öeldes peab kasutustasu katma raudtee hoolduskulud ning andma ka mõistliku kasumi raudtee omanikule. Seega võib öelda, et meie ülalpidamisel on kogu teedevõrk, raudtee saab olla aga ka isemajandav.

See, et käesoleval aastal ei kata 1520 mm raudtee kasutustasu hoolduskulusid on loomulikult halb, eriti võttes arvesse, et viimase 20 aasta jooksul on olnud tegemist reegliga. Samas ei saa seda asjaolu mõjutada ei Rail Baltic ega ka Eesti riik.

peaksime jääma käigus hoidma kaht peaaegu paralleelset raudteed Tallinna ja Pärnu vahel, lisaks Rail Balticule olemasolevat lähirongide tarvis;

Kahe paralleelse raudtee ülalpidamine Pärnu suunas on loomulikult ebaloogiline. Samas tuleb silmas pidada, et Rail Baltic saab valmis alles 2025. aastaks, veod raudteel hakkavad toimuma alates 2026. aastast. Vahepealse kümneaastase perioodi jooksul on reisijaid aga vaja sihtkohtadesse toimetada.

Rail Balticu valmides on see probleemideta kasutatav ka linnalähirongide jaoks. Rail Balticu projekti raames ehitatakse välja rahvusvahelised jaamad Tallinna Ülemistele ning Pärnusse. Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringud, mis panevad paika Rail Balticu trassi kulgemise Eestis, näevad ette kokku 11 peatuskohta regionaalrongidele, millega arvestatakse ka raudtee projekteerimisel. Rail Baltic on planeeritud ja teda rahastatakse Soome ja Balti riikide ühendamiseks Kesk-Euroopaga. Seetõttu rahastab Euroopa Komisjon vaid tegevusi, mis on selle eesmärgiga otseselt seotud. Regionaalrongide peatuskohad eesmärgiga otseselt ei seondu, mistõttu tuleb nende väljaehitamiseks kasutada riiklikku või munitsipaalrahastust, miks mitte ka erarahastust kui regionaalne rongiliiklus eraettevõtjale tasuv on. Kohalike peatuste väljaehitamine võib toimuda nii Rail Balticu trassi rajamise ajal kui pärast seda, valmidus on olemas, vajalik on rahastamisotsus.

uus raudtee, selle veerem, remondivõimekus jm oleks senise raudteestruktuuriga ühildamatu;

Tõepoolest, suures plaanis see vastab tõele. Rail Balticu suureks eesmärgiks on Balti riikide raudteevõrgu ühildamine Euroopa raudteedega, vana veeremi kasutamine uuel raudteel nõuaks selle tõsist modifitseerimist (muudetava rattavahega veerem või olemasoleva veeremi ümberehitamine uuele rööpalaiusele). Samas on Rail Balticu puhul kaupade ümberlaadimise võimalused 1520 mm veeremilt 1435 mm veeremile ette nähtud Muugale. Kuna uut, kaasaegsemat depood vajavad ka Elroni rongid, on Rail Balticu raames kaalumisel ühtse uue depoo rajamine mõlemat rööpalaiust kasutavatele veduritele/vagunitele. Reisijatele aga luuakse ümberistumisvõimalused Ülemiste jaamas.

Remondivõimekuse osas ei vasta väide täies mahus tõele, kuna tööriistad, mida kasutatakse rööbaste lihvimiseks, keevitamiseks, rööpaste kinnitamiseks on siiski standardsed. Suuremate masinate puhul, nagu ballastiplaneerija, on tõepoolest oluline, millise laiusega raudtee tarbeks masin ehitatud on. Kuna valdav osa Euroopast kasutab standardlaiusel masinaid, ei ole remonditeenuse ostmine Eestist väljast aga mingiks takistuseks. Oluline on arvestada sellega, et raudteede ehitus ja hooldus Eestis on üles ehitatud selliselt, et seda ostetakse sisse teenusena. Riigil või selle omandis oleval ettevõttel pole senini olnud mõistlik omada raudteede ehitamiseks ja hooldamiseks vajalikku masinaparki.

rajatav raudtee koos teenindusmaa ja mitme meetri kõrguste piirdetaradega lõhestab Eesti põhjarannalt kuni lõunapiirini enneolematu barrikaadiga;

Rail Baltic lõikab läbi inimeste liikumisteed, sulgeb kõik teed ja rajad, suuremate teede puhul tuleb ületus korraldada viaduktidega, mida on vaja vähemalt 80;

Liiklusohutus on oluline nii kiirete kui ka aeglasemate raudteede puhul. Uue, kiirema raudtee puhul kehtivad uued standardid, mis ei luba näiteks samatasandiliste ristumiste kasutamist maanteeliiklusega. Aedade kasutamine on lihtsalt üks täiendav ohutusmeede, mis aitaks ka madalamate kiiruste puhul ära hoida kokkupõrkeid loomadega. Kogu ohutusmeetmete komplekt, eritasandilised ristumised, aed jms, annavad 30 aasta perspektiivis raudtee käikuandmisest liiklusõnnetustelt enam kui 1 miljardi euro suuruse kokkuhoiu liiklusõnnetustega seonduvatelt kahjudelt Rail Balticu trassil (võrreldes olemasolevate transpordivoogude ja nende kasvuga Rail Balticu liiklussuundadel ning seal toimunud liiklusõnnetustest tulenevate potentsiaalsete kahjudega).

Seda kõike barrikaadiks nimetada on ilmne liialdus. Rail Balticu ehitamise käigus ehitatakse umbes 80 eritasandilist ristumist ja korraldatakse liiklus teedel nii sõidukitele kui ka jalakäijatele selliselt, et ümbersõidust tulenev ajaline kulu oleks võimalikult väike. Keegi ei eelda ka maanteede puhul seda, et teed, kus autod sõidavad kuni 110 km/h, oleksid igas punktis ohutult ületatavad. Aedade puhul tasub minna Tallinnas Tehnika tänavale, kus raudtee veerde paigaldatud aed annab ette hea pildi, millest juttu on.

rajatav kunstlik vall saab ületamatuks tõkkeks loomade liikumisteedele ja see võib saada saatuslikuks asurkondadele mõlemal pool valli, eriti läänepoolses Eestis võib sattuda ohtu mõnegi loomaliigi püsimajäämine;

Suurulukite populatsiooni eri osade sidususe vähenemisel võivad olla olulised tagajärjed populatsiooni geneetilisele variatiivsusele. Muidugi tuleb silmas pidada, et põhja-lõuna suunal areneval teedevõrgustikul on sarnane ja võimalik, et veelgi tugevam mõju, sest autoliiklus maanteedel on pidev ja praegu napib turvalisi ülepääse.

Rail Balticu trassile on selliseid pääse kavandatud oluliselt rohkem. Ainuüksi ulukite ülekäike on keskmiselt iga kümne kilomeetri tagant, peale selle on suurulukitele ka erilahendusega sillad, samuti erilahendused kahepaiksetele jne.

Plaanis on ka eraldi uuring, et selgitada välja kaasaegsed tehnilised võimalused, millega näiteks rändeperioodil saaks loomade liikumiskohtades kas või ajutiselt avada raudteeäärset aeda.

ehitus tekitab enneolematu nõudluse meie liiva-, kruusa- ja paevarude järele, mis on kaugel ressursside mõistlikust ja säästlikust kasutamisest;

Nõudlus ehitusmaterjalide järele eksisteerib iga ehitusobjekti puhul, olgu selleks raudtee, maantee või elumaja. Kindlasti ajab siin segadusse asjaolu, et me räägime ühest suurest infrastruktuurist, mis tõepoolest ühes tükis võetuna tundub enneolematu. Samas ehitatakse perioodil 2014–2020 enam kui 160 km ning aastatel 2014–2016 rekonstrueeriti üle 169 km Euroopa transpordikoridoride ehk TEN-T võrgustikku kuuluvaid põhimaanteid, kokku 42 objekti. Rääkimata teedevõrgustiku teiste osade ehitamisest ja rekonstrueerimisest.

Selle üle, kas ehitusmaterjalide ressursside mõistlik ja säästlik kasutus on tagatud, otsustab Eestis keskkonnaamet iga konkreetse maardla kasutuselevõtul või laiendamisel.

Rail Balticu projekti raames on käimas uuring, mis annab juba tuleva aasta esimeses pooles vastused sellele, millistest maardlatest on võimalik Rail Balticu ehitamiseks vajalikku materjali saada. Peamine rõhuasetus on siinjuures sellel, kas meil leidub piisava kvaliteediga ehitusmaterjali, mitte aga see, kas materjali üldse leidub.

ehitusmaterjalide hind nõudluse suurenedes kasvab ja tõstab sedasi ka muude tee-ehituste hinda kõikjal Eestis;

Turumajanduses on nõudlus ja pakkumine omavahel seotud. Suurem nõudlus tõstab tahes-tahtmata pakkumise hinda. Sisuliselt saab vaid kitsalt transporditaristu objekte vaadeldes väita, et Tallinn-Tartu maantee laiendamine toob endaga kaasa tee-ehituse hinnatõusu Alu keskuse tee rekonstrueerimisel. Sarnane mõju on täheldatav ka toodete valmistamisel, mis kasutavad samu materjale – kuna liiva kasutavad nii tellisetööstus kui ka maantee-ehitus, siis piiratud ressursside korral võib ühe või teise hind tõusta.

uue raudtee ehitusega on võimalikud ehitusettevõtted hõivatud aastaid, mille jooksul mujal Eestis tee-ehitus ja -remont paratamatult kannatab;

Ehitusettevõtete hõivatus on kindlasti äärmiselt positiivne Rail Balticu ehitamisest tulenev mõju. Rail Balticu ehitusfaasis on säilitatavate ja loodavate töökohtade arv ainuüksi Eestis 3000. Seda, et ehitustegevus mujal Rail Balticu tõttu kannatab, ei maksa karta, Rail Balticu ehitamine on avatud ka välismaistele pakkujaile, seda eriti 1435 mm raudtee ehitamise puhul, kus Eestis vastav masinapark ning oskused puuduvad.

Muidugi sarnaselt ehitusmaterjalidele kehtib ka ehitustööde puhul seos nõudluse ja pakkumise vahel, mis avaldab mõju ka tööde maksumusele.

uue trassi rajamine tähendab enneolematut maade võõrandamist ja kokkuostu;

Enam kui 60 protsenti Rail Balticu infrastruktuuri alla jäävatest maadest on riigimaad. Ligikaudu 650 maaüksust kuuluvad munitsipaal- või eraomandisse. Selge on see, et taristu rajamine täiesti uude asukohta vajab maad, millele ehitada ning riik on näinud ette nimetatud eraomandis või munitsipaalmaade ostmise või maakorraldustoimingute teostamise maadel.

Maade ostmine on vajalik nii raudtee kui ka maanteede ehitamisel, miks mitte ka sõjaliste objektide või haiglate rajamisel. Kui haigla, vangla, muuseumi või muu sarnase objekti ehitamisel on asukohta suhteliselt lihtne valida, siis maanteede ja raudteede puhul tuleb arvestada selliste tehniliste üksikasjadega, mis hoonete puhul olulised ei ole, näiteks tee kurviraadiused. Seetõttu tuleb trassi rajamisel arvestada riigi omandusest väljas olevate maade omandamisega. Oluline on aga see, et seda tehtaks õiglaselt ja arvestades maade omaniku soove.

Praegu menetluses olev riigile maade omandamist puudutav seaduseelnõude pakett lähtub ülaltoodud põhimõtetest – võimalikult vähene kahju maade omanikele, kõigi tekitatavate kahjudega arvestamine ning nende hüvitamine, kiired ja viivitamatud protseduurid. Välja on töötatud meetodid krundipiiride kokkuleppeliseks muutmiseks ning ümberkruntimiseks. Need võimaldavad omanikel maade müümisest loobuda, kui nad soovivad jätkata oma senise majandustegevusega riigi omandatava maaga samas piirkonnas.

uue trassi ümbruses kaotab kinnisvara oma hinda, tekivad müra-, reostus-  ja liikumisprobleemid;

Selleks, et selgitada välja, millised on raudtee ja selle ehitamisega kaasnevad mõjud raudtee ümbruses, on seadusandja ette näinud keskkonnamõjude hindamise. Rail Balticu puhul on lõpetamisel keskkonnamõjude strateegiline hindamine keskkonnamõjude hindamise täpsusastmes (sisuliselt teeb Rail Baltic keskkonnamõjude osas enam kui seadusandja hetkel ette näeb). Lisaks mõjude väljaselgitamisele näeb protsess ette ka vahendid mõjude leevendamiseks. Leevendusmeetmed on rakendamiseks kohustuslikud ning nende täitmist ja efekte jälgitakse nii ehituse ajal kui ka raudtee kasutuse jooksul. Vajadusel nähakse ette täiendavad meetmed, näiteks täiendava müratõkke ehitus, kui monitooringu käigus selgub, et esialgu ette nähtud meetmest polnud kasu. Raudtee ehitamise käigus lahendatakse ka ümbersõidud ja loomade ülepääsud.

Kinnisvara hinna muutumine on eelduslikult kahesuunaline – me näeme, et raudteeäärse ärikinnisvara maksumus pigem kasvab tänu paranenud infrastruktuurile ja liikumisvõimalustele. Sama võib eeldada ka rongipeatuste piirkonnas oleva kinnisvara puhul. Kui projektiga lahendatakse asukohad, kus näiteks olemasolevast raudteest või maanteest tulenev müra on siiani leevendamata, kuid Rail Baltic toob kaasa müraseinad, on samuti pigem näha positiivset efekti, mis võib avalduda ka kinnisvara hinnas. Seda, et mõnes piirkonnas võib toimuda kinnisvara hinna kahanemist, me välistada loomulikult ei saa.

Oluline on aga see, et me leevendame negatiivsed efektid, mida raudtee rajamine toob inimeste kodudele. Kinnisvara kui investeeringu väärtus ei oma kindlasti nii suurt tähtsust kui oma kodusse puutuv.

trass lõhestab väljakujunenud asustusstruktuuri ja maakasutust;

Jah, loomulikult toimub muutusi maakasutuses. Selge on see, et 66-meetrisele ribal, kuhu rajatakse raudtee, kehtivad teatud piirangud, näiteks ehituseks ja maakasutuseks. Oleme raudteetrassi planeerimisel teinud selleks kõik, et muudatused oleksid võimalikult vähese mõjuga.

pole analüüsitud, millist ruumilist mõju trass endaga kõige laiemal tasandil kaasa toob;

Selliseid mõjusid on arvestatud trassi planeerimisel nii maakonnaplaneeringute kui keskkonnamõjude hindamise tasandil.

«ülikiirraudtee» ehitamisel Eestisse pole mõtet, kuna Leedus ja Poolas on samal trassil äsja renoveeritud tavaline 120 km/h raudtee;

Väide ei vast tõele. Raudtee planeerimisel ja projekteerimisel lähtuvad kõik Balti riigid samadest alustest. Kiiruste osas – maksimaalne projektkiirus reisirongiliikluse puhul 240 km/h, kaubarongide puhul 120 km/h. Kui Leedus ehitatakse raudteelõik, mis ei ole vastav eeltoodud nõuetele, ei ole see käsitletav Rail Balticu raudtee osana.

kogu Rail Balticu tasuvusuuringu teinud firma AECOM ega tema esitatud arvutused pole usaldusväärsed.

AECOMi näol on tegemist ühe suurema insenerkonsultatsioone teostava ettevõttega maailmas, mille käive oli mullu ligikaudu 18 miljardit USA dollarit. Rail Balticu andmete usaldusväärsuse osas võib kindlasti olla eriarvamusi, kuid hetkel EY koostatav tasuvusuuring Rail Balticu väljavalitud trassile toetab AECOMi uuringu tulemusi.