Graafik: vaata, milliseid suurprojekte lähiaastail ehitama hakatakse

Valitsus leppis täna kokku riigi eelarvestrateegias aastateks 2017-2020. Sellega koos said rohelise tule ka mitmed suurprojektid nagu Kose-Mäo 2+2 teelõigu valmis ehitamine või 50 miljoni euro kulutamine Rail Balticu projekteerimisele. Et oma ja euroraha kulutamise maailma veidi selgust tuua, valis Postimees välja 10 suuremat projekti, mis peaksid lähiaastail valmis saama.

Vaata, milliseid suurprojekte järgmistel aastatel ette võetakse, viies hiirekursori kaardile.

Eestis kasvab liiklustihedus vaid paar protsenti aastas. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Toomas Haidak, miks ehitada hirmkalleid teid ja superristmikke?
Sest selline on väga paljude inimeste ootus. Alates 50ndatest on transpordiplaneerimise keskmes olnud autoliiklus, mida on nähtud kõige mugavama liikumisviisina. Ja hõreda asustuse puhul see nii ka on.

Arutelu koht on aga see, kui kalleid teid me seejuures endale lubada saame. Ühe inimese jaoks oleks neljarealine maantee Tallinna-Pärnu vahel elementaarne, teise jaoks oleks see liigne kulutamine. Transpordiökonoomikast lähtuvalt on paljud meie põhimaanteed piiripealse liiklussagedusega, kus otsest vajadust 2+2 tee järele ei ole, aga samas ei oleks neljarealised teed ka liigselt üledimensioneeritud. Ehk siis, enamasti mahub veel kahele sõidureale ära, aga nelja peal oleks mugavam. Nii et see on kokkulepete küsimus.

Vaadates suurprojektidele kuluva raha hulka, on autojuhid ratturite või jalakäijatega võrreldes eelisseisus. Aga mida mugavamaks tehakse autoga sõitmine, seda rohkem neid teedele tuleb – tekib nõiaring?
Tulles tagasi hõreda asustuse juurde, siis me paratamatult oleme sunnitud maksma suhteliselt kõrget hinda, et üle Eesti liikumine oleks võimalik. Teedeehitus on sealjuures odavam kui alternatiivid – rong, lennuk või laev.

Teine teema on linnad, kus on tõesti nö nõiaringi tekkimise oht. Inimeste ootus on, et ka linnas saaks vabalt autoga liikuda, kui ainult piisavalt läbimurdeid ja eritasandilisi ristmikke ehitada. Paraku näitab muu maailma kogemus, et rohkem asfalti ei lahenda ummikute probleemi.

Tallinn kulutab ühistranspordile üle kahe korra rohkem kui teedeehitusele. Riik toetab linnades peaaegu võrdselt nii teede ehitamist kui ka teisi liikumisviise. Tõsi on aga see, et jalgratas kui liikumisvahend on Eestis absurdselt alatähtsustatud. Ei usuta, et see, mis on võimalik Hollandis või Taanis, võiks olla võimalik ka Eestis. Peamine vastuargument on reeglina ilm, kuid tegelikult on probleem hoopis linnaruumi disainis.

Ehk inimeste valikuid auto, ühistranspordi või jalgratta vahel saab mõjutada avaliku ruumi kvaliteediga?
Jah, absoluutselt. Me elame suuresti eelmise sajandi planeerimisparadigmade loodud ruumis, kus tänav on pelgalt transpordikanal, mille peamiseks iseloomustajaks on autoliikluse läbilaskevõime. Niisuguses ruumis ei olegi hea liikuda teisiti kui autoga, sest seal on jalgsi või rattaga liikumiseks liiga palju takistusi, ringi minekut, müra, saastet ja tajutud ohtu.

Mida peaks muutma?
Kõigepealt oleks vajalik lõpetada vastandamine autojuht vs rattur vs jalakäija vs ühistranspordi kasutaja. Võimalikult paljud inimesed peaksid olema võimelised kasutama kõiki liikumisviise vastavalt sellele, mis antud hetkel on kõige mõistlikum.

Mida hõredam on asustus, seda mõistlikum on – paratamatult - kasutada autot. Mida tihedam, seda prioriteetsem peaks olema jalgsi ja rattaga liikumine. Kohtades, kus kõik liikumisviisid on koos kasutuses, peaks ka linnaruum võrdsemalt jagatud olema. Rattaliiklus peaks eelistatult olema eraldatud nii autodest kui kõnniteedest.

Kuna ideaalne ruum eeldab suure osa praeguste tänavate ümber ehitamist, mis võtab aastakümneid, siis on esiteks vaja põhimõtteliselt otsust, et seda edaspidi alati tehakse ning järjepidevust seda siis ellu viia.

Kogu Eestis tehakse järgmiste aastate jooksul taristusse tohutuid investeeringuid. Kui suurtest summadest räägime?
Investeeringuteks on planeeritud 617 miljonit eurot. Sellest 170 miljonit eurot läheb Kose-Mäo 2+2 realiseks ehitamisele ning 200 miljonit teisteks teede investeeringuteks. 87 miljonit eurot kulub raudteele, 35 Tallinna Lennujaamale, 30 miljonit merendusele ja 105 miljonit kohalikele omavalitsustele.

Raudtee toetamiseks eraldas minister just kümneid miljoneid lisaraha ja ega teedeehituseski raha ülearu pole. Mille eest ehitatut korras hoitakse?
Teede korrashoidu rahastatakse riigieelarvest. Euroopas on suund sinna, et teede kasutamist on vaja maksustada ning ka Eestis planeeritakse raskeveokitele teekasutustasu.

Mis raudteed puudutab, siis seni on korrashoidu rahastatud kasutustasudest, kuid kaubavedudest tulev sissetulek on nii kokku kuivanud, et riigieelarvest on vaja raudtee toimimiseks – ohutuse tagamiseks, reisirongile vajaliku sõidukiiruse hoidmiseks - anda lisaraha.

Lahendus on jätkata pealemaksmist või panna raudtee kinni?
Kui seni maksime läbi reisirongiliikluse dotatsiooni raudtee hoiuks 22 miljonit eurot, siis nüüd tekkis vajadus lisada sellele veel 15 miljonit. Kasv on 75 protsenti! Praegu maksame, sest raudteed on vaja. Parematel aegadel on lootust jälle kasutustasudest tagasi teenida.

Suurem osa kaubaliiklusest käib Tallinast Narva ja Koidula suunas. Aga on ka suundi, mida saaks kokku tõmmata. Eelkõige Lelle-Pärnu, kus täna kaubavedu praktiliselt pole ning Rail Balticu valmides saaks sinna «ümber kolida» ka regionaalse reisirongiliikluse.