Maanteeamet kaalub 11 teelõigul uudset kiirusemõõtmise süsteemi

Sõiduki keskmist kiirust arvutav kiiruskaamera Prantsusmaal. Foto: AFP / Scanpix

Maanteeamet kaalub 11 maanteelõigul uudset kiirusemõõtmise süsteemi, mis põhineb kahe mõõtepunkti läbimisele kulunud aja alusel sõiduki keskmise kiiruse arvutamisel.

ERC Konsultatsiooni OÜ koostas mullu maanteeameti tellimusel kiirusemõõtmise süsteemi analüüsi Eesti jaoks ja pakkus välja 11 teelõiku, kus võiks tulevikus selline kiirusemõõtmise süsteem tööle hakata. Konsultatsioonifirma pakutud teelõigud asuvad Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu, Ääsmäe-Haapsalu ja Tartu-Viljandi maanteel.

ERC Konsultatsiooni OÜ pakutud sobivad maanteelõigud on Tallinna-Narva maantee lõik kilomeetrite 145,4-152,6 vahel, Ääsmäe-Haapsalu-Rohuküla maantee lõik kilomeetrite 12,2-18 vahel, Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee lõik kilomeetrite 101-106 vahel, Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee lõik kilomeetrite 67,9-73 vahel, Tallinna-Narva maantee lõik kilomeetrite 187,5-195,8 vahel, Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee 5,2-kilomeetrine lõik kilomeetrite 48,8-54 vahel, Tartu – Viljandi - Kilingi-Nõmme maantee lõik kilomeetrite 11-16,7 vahel, Tallinna-Pärnu-Ikla maantee lõik kilomeetrite 166,3-169,9 vahel, Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee lõik kilomeetrite 156,2-161,8 vahel, Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa lõik kilomeetrite 170,4-176,4 vahel ning Tallinna-Pärnu-Ikla maantee 6,4 kilomeetrine lõik 53,3-59,7 vahel.

Esmalt analüüsis ERC Konsultatsiooni OÜ 57 teelõiku, kus on viimase viie aasta jooksul hukkunud kokku 144 inimest. Neist teelõikudest valis amet omakorda välja 16 lõiku, mis vastasid sellise kiirusemõõtmise süsteemi kasutamise kriteeriumitele. Teelõigu pikkus peab jääma vahemikku 2-12 kilomeetrit, kogu lõigu ulatuses peab kehtima sama lubatud maksimaalne sõidukiirus ning teelõigul ei tohi olla ristuvaid teid, kus sõidab päevas üle 300 auto. Samuti ei tohi selline teelõik läbida asulaid.

Pärast 16 maanteelõigu tasuvusanalüüsi jäi alles 11 lõiku, kus on sellise süsteemi kasutamine majanduslikult tasuv.

Maanteeameti liikluskorralduse osakonna peaspetsialist Siim Vaikmaa ütles Postimehele, et praegu Eesti seadusandlus sellist kiirusemõõtmist ei võimalda ning taoliste süsteemide paigutamiseks maanteedele tuleb muuta seadusi. «Mida täpselt tuleks muuta, seda peab selgitama juriidiline analüüs,» lausus ta.

Keskmise kiiruse arvutamisel põhineva süsteemi võimalikku maksumust on Vaikmaa sõnul raske hinnata, kuna see sõltub paljuski konkreetsest tehnoloogilisest lahendusest. «Seni on taolised süsteemid olnud veel oluliselt kallimad statsionaarsetest kiiruskaameratest, kuid tehnoloogiline areng on vähendamas selliste süsteemide kasutamise negatiivseid külgi, nagu tehniline keerukus ja maksumus,» lausus Vaikmaa.

Ta lisas, et sõiduki keskmist kiirust arvestava kiirusemõõtmise kasutuselevõtmiseks tuleb osta maanteedele täiesti eraldiseisvad süsteemid ning olemasolevaid kiirusekaameraid ei ole võimalik selleks kasutada.

Praegu ei ole veel selge, kas selline süsteem hakkab Eesti teedel tööle ja millal see võib teoks saada, kuna enne otsuse langetamist peab maanteeamet seda põhjalikult kaaluma.

Sõiduki keskmist kiirust arvutav süsteem koosneb mitmest komponendist. Aktiveerimismoodul tuvastab sõiduki ja aktiveerib kaamera. Erinevatel seadmetootjatel võib moodul töötada eri põhimõtetel, näiteks laserskanneriga või teekattesse paigaldatud induktiivanduriga. Kaameramoodul võib sisaldada ühte või mitut kaamerat sõltuvalt asukohast, sõiduradade arvust ja liiklussagedusest. Sideplokk kindlustab ühenduse süsteemi andurite, moodulite ja keskserveri vahel. Elektritoiteplokk varustab erinevaid mooduleid vajaliku elektrienergiaga.  Arvuti juhib moodulite tööd ja töötleb andmeid.

Sama kiirusemõõtmise metoodikat on analüüsitud mitmes Euroopa riigis. ERC Konsultatsiooni OÜ tõi oma analüüsis välja ka Euroopa ekspertide hinnangud sellele süsteemile.

Euroopa eksperdid tõid selle süsteemi positiivsete mõjudena välja liiklusõnnetuste vähenemise, õnnetuste raskusastmete vähenemise, sõidukiiruse alanemise, paranenud liikluse sujuvuse, müra vähenemise ja muu liikluskontrolli vajaduse puudumise. Eksperdid tõid sellise süsteemi puhul esile ka niinimetatud känguruefekti  vähenemise, mis tähendab seda, et autojuhid ei hakka enam kiiruskaamerale lähenedes pidurdama, et siis mõõteseadest möödununa taas kiirust suurendada.

Puudustena tõid eksperdid välja seadmete kõrge hinna, eeldatust suuremad nõuded andmeedastustele, vandalismi, kaebused välgu intensiivsuse kohta pimedal ajal ning piirangud seadusandluses.

Rootsi eksperdid on märkinud, et arutelu isikuandmete kaitse üle vähendab süsteemi vastuvõetavust ning trahvide vaidlustamisel on võimalik, et kohtu arvates ei ole kiiruse ületamine piisavalt selgelt tõendatud.

Näiteks Austrias toimib sõidukite keskmist kiirust arvutav süsteem aastast 2003 Kaisermühleni 2,3 kilomeetri pikkuses tunnelis. Süsteem maksis 1,2 miljonit eurot ja selle iga-aastane hoolduskulu on 60 000 eurot. Tänu tehnoloogia arengule võib selle süsteemi maksumus olla praegu oluliselt madalam. Pärast süsteemi paigaldamist vähenes tunnelis keskmine sõidukiirus 10 km/h võrra. Inimvigastusega õnnetused vähenesid 31 protsenti sealjuures hukkunute ja raskete vigastustega õnnetused 66 protsenti. Süsteemi hoitakse töös laekuvate trahvisummadega, 80 protsenti laekunud trahvidest läheb otse süsteemi haldajale.