Tuntud telemees istus vormel-1 rooli

Tark küsib veelgi targemalt: vormelisõitja riietuses telemees Olaf Suuder uurib endiselt võidusõitjalt Toivo Asmerilt F1 rajal toimetuleku saladusi. Vestlust Audru raja ääres jäädvustab operaator Ricardo Kivikas. Foto: Karli Saul/Charliemedia

Tuntud telemees proovis oma käte, kere ja kaelaga järele, mis tunne on kihutada vormel-1 roolis.

Kuni selle aasta maikuu lõpuni leidus Eestis kõigest kolm inimest, kes on sõitnud vormel-1 autoga. Pärast testipäeva, mille pakkus vanu vormeleid kokku ostev Põhjamaade firma Rajamäki Racing Exeperience, on neid lisandunud kümnete kaupa, mina nende hulgas.

Ent inimesi, kellel on litsents vormel-1-ga võistlemiseks, leidub maailmas vähem kui kosmonaute.

Eelistaksin eksmaailmameistri inglase Jenson Buttoni 2004. aasta Bar Honda roolis läbitud viit ringi Auto24 rajal Pärnu külje all Audrus käsitleda siiski pigem kultuuri- kui spordielamusena. On ju F1 sari tänapäeva popikoon, mida seostatakse nii glamuuri, kokaiini (seda küll kinnitamata andmetel) kui koguni Osama bin Ladeni isa omaaegse sponsorlusega ühele meeskonnale. Aga pole tähtis – sellel  karussellil keerlevad ikkagi andekad sportlased, kavalad promootorid, ilusad naised, suur raha, intriigid ja tänulik publik. Miks?

Eks sellepärast, et F1 auto kujutab endast tõepoolest midagi erilist. Veidi üle 500-kilose masina mootor arendab kuni 800 hobujõudu. Pärnus sõiduks pakutud kahe auto hobujõudude arv oli küll mootorite säästmiseks kahandatud 650ni, kuid nagu arvata võis, tuli puudu pigem katsetaja mõistusest, mitte auto võimekusest. Kui võrrelda F1 auto potentsiaali enda omaga, saame naeruväärse tulemuse.

Kui palju võib inimesel hobujõude olla? Ehk veerand. Seega oli mulle usaldatud F1 mootoril hobujõude vähemalt kaks ja pool tuhat korda rohkem.

Hirmsad jõud

Seni pole ükski auto, isegi WRC, autoralli MM-sarja eliitklassi masin, mida sai kunagi veidi proovitud Eesti tippsõitja Markko Märtini kõrval, inspireerinud mind vaimustunult ja avalikult muljeid jagama. Arvasin, et seda ei suuda ka F1, kuid sündis erand: kiirendusel saavutatav 1,4-kordne G-jõud tähendab, et normaalse rehvitemperatuuri ja agressiivse gaasivajutuse korral tekib liikumine, mis on võrreldav pooleteistkordse taevast alla kukkumise tempoga, mõõdetuna meetrites sekundis ruudus. Pidurdusel ja külgkiirendusel ulatuvad G-jõud kuni viie ühikuni. Need on numbrid, mis hakkavad nihestama arusaama aegruumist, eriti kui istuda rooli taga.

Miks ma ei proovinud F1 auto roolis siiski maksimumi võtta?

Esimene emotsioon oli oma hasarti tagasi hoida: pole vahet, kas saada autost kätte 20 või 80 protsenti, niikuinii pole mul võimalik auto ressursse lõpuni ära kasutada.

Järgmiseks, ühel õlal istus deemon ja teisel ingel. Ingel soovitas mitte kihutama hakata. Sümboolne omavastutus sõiduvea tõttu tekitatud kahju eest oli 5000 eurot. Iga väiksemgi rajalt väljasõit oleks ligi poole miljoni eurose auto puhul selle künnise niikuinii ületanud. Usun, et paljud andekad sõitjad, kes olid otsustanud maksta testipäeva eest 1900 eurot, arvestasid ka selle summaga ja kihutasid kogu raha eest. Hea käega autojuhtidele jäi omavastutuse 5000 eurot siiski alles, sest avariisid ei juhtunud. Vead tulid hoopis soojendussõiduks mõeldud väiksemate vormelitega.

Kahjuks või õnneks teeb vormel ainult seda, mida inimene tahab. Kui küsisin testipäeva Eesti-poolselt korraldajalt, legendaarselt vormelisõitjalt Toivo Asmerilt, kas see auto B-kategooria juhiloa omanikul alt ära ei lähe, vastas ta: «Muidugi võib minna.»

Sõit nagu «Avatari» filmis

Mul polnud vastavat sportlikku vormi, et kannatada F1 auto võimaldatavaid ülekoormusi. Olen küll mingil määral treenitud, kuid vormelisõitjate kombel iga päev jõusaalis ei rassi. Kiire sirge lõpus peab piduritele suruma ligi 90-kilose jõuga. Kui konkurents läheb nugade peale, siis veel palju jõulisemalt.

Kui rahulikult liikuda, piisab kiiruse vähendamiseks käikude alla vahetamisest – vabalt hingav mootor pidurdab ise. Päris võidusõitjad rõhuvad võistlusolukorras ikka piduritele, käigud lülitavad nad maha vastavalt vajadusele, et õige jõuülekandega kurvist välja söösta.

Mul oli siiski proovisõit, kus võis katsetada ühtviisi kiiret ja  aeglast sõitu. Tuli välja, et F1 autoga saab ka rahulikult kulgeda.

Mingeid ringrajasõidu elemente sai ometi proovitud. Küll mitte tippkiirust, rehvitemperatuuri ega pidurite optimaalset režiimi. Võimaluste piires katsetasin aga kiirendust ja rehvide pidamist aeglastest kurvidest väljumisel. Hääl sai autost ka välja meelitatud – see polnud raske, tuleb vaid sõita madalamate käikudega, samas peab jälgima, et jõuallikas saaks piisavat jahutust.

Kui olen sõidu lõpetanud, lausun imestunult instruktorile: «Selle vormeliga oli hoopis lihtsam sõita kui väikestega.» Mille peale instruktor tunnistab, et seda ta targu ette ei öelnud. Et keegi üle oma võimete ei kihutaks.

Kõiki huvilisi hoiatati kurvis kiirendamast, kuid just see oli suurim emotsioon, kuidas üks tuhandeid kordi tugevam loom, nagu «Avatari» filmis need sauruse moodi lendajad, laseb endale selga istuda ja liigub täpselt nii, nagu vaja. Tal ei jää jõust kunagi puudu, ja oma võimsusega parandab ta ära nii iseenda kui ka juhi hooletuse. F1 auto tagumised rattad lükkavad ebatavalise massi ja võimsuse kombinatsiooni tõttu sõiduki alati õigesse suunda.

Kõik, mida õpetatakse autokoolis, kehtib ka kuninglikus masinaklassis. Hea üllatus oli see, et proovijate hulgas oli palju neid, kes tõepoolest ilmutasid F1-ga sõites talenti ja riskivalmidust, ning seda kõike kontrollitud moel.

Lootusetu saaks olema muidugi superlitsentsi omanikega võidu sõita. Selleks peab kõik muu unustama.

Autor on Kanal 2 saatejuht, tulnud 2010. aastal kaardilugejana absoluut­arvestuses Eesti autoralli meistriks.