/nginx/o/2014/01/14/2751492t1h6205.jpg)
Läbi Eesti põhjast lõunasse kulgeva ja riigi umbes 300 meetri laiuse tarastatud raudteetrassiga pooleks lõikava Rail Balticu kavandajad on plaaninud loomade ülepääsud ja teised hiigelehitise keskkonnamõju leevendavad meetmed puudulike uuringute põhjal ning need ei pruugi toimima hakata, leiavad teadlased.
«Rail Balticu trassivalikule tehtava keskkonnamõjude hindamise (KMH) käigus äsja valminud eluslooduse uuringus soovitatakse Tallinna ja Ikla vahele rajada kõigi trassivalikute peale kokku umbes 60 loomaläbipääsu ehk ökodukti sõralistele ja suurkiskjatele, umbes 20-30 ökodukti ühele trassile,» ütles BNSile keskkonnaagentuuri elurikkuse peaspetsialist Lauri Klein, kelle sõnul on uuring koostatud kiirustades ja ebapiisavas mahus tehtud välitööde põhjal.
Klein toonitas, et ei näe Rail Balticu rajamisele mingit takistust ja negatiivset mõju ette vaid siis, kui sellise suurusjärgu inimese mugavusi suurendava taristurajatise juures võetakse arvesse kõik selle rajamisega seotud vältimis-, leevendus- ja hüvitusmeetmed. «Leevendusmeetmeid - loomaläbipääse, tarastamist, müratõkkeid - nähakse eelprojektis ilmselt ette päris palju, aga vaid poolteist kuud suviseid välitöid ei saa selgitada välja loomaliikide rännete koondumiskohti ja seda tõdevad ka uuringu koostajad,» sõnas ta.
Kui leevendusmeetmeid, näiteks loomade ülepääse, kavandatakse kiirustades ja liialt väheste välitööde põhjal, siis vältimismeetmeid püütakse trassivalikuga siiski rakendada, valides sellist trassi, mis kõige vähem puutuks nii inimasulaid kui ka looduskaitse objekte, ütles Klein.
«Hüvitusmeetmeid - rikutud või killustatud loomade elupaikade taastamist lähipiirkonnas või häiritud looduskaitseobjektide kaitse rahastamist mujal Eestis aga sama arendusprojekti eelarve raamides - ei nähta üldse ette,» tõdes Klein. «Sellega tunnistame, et oleme Eestis endiselt 20. sajandis, sest enamus arenenud riike 21. sajandil rakendab sellise suurusjärguga arendusprojekti juures juba kogu meetmepaketti, kaasa arvatud hüvitusmeetmed, et jõuda reaalselt elurikkuse hävitamise ja taastamise osas netotasakaaluni.»
Kleini sõnul on 39 lehekülje pikkune loomastiku-uuringu aruanne 200 kilomeetri pikkuse ja kogu riiki risti läbiva mastaapse taristu rajamise juures naeruväärselt väike.
«Isegi kui kõik need ökoduktid, mis omamoodi uuendusliku modelleerimise meetodil välja on selgitatud, jõuavad kunagi taristu tehnilisse projekti, on vaja need kõik erijutumitena eraldi välitöödega täpsustada, et mitte ehitada neid miljoneid eurosid maksvaid rajatisi vaid lootuses, et ehk mõni loom hakkab kunagi neid ka kasutama,» sõnas Klein. Ta lisas, et koostas Eesti esimese üle maantee kulgeva ökodukti tehnilise projekti jaoks 24 lehekülge tehnilisi nõudeid, mille põhjal sai ülekäigu ehitada nii, et see ka toimima hakkas.
KMH juures olev eluslooduse uuring viidi aruande viitel läbi 2013. aasta juunist oktoobrini ja see hõlmas 1,5 kuud suviseid välitöid. «See aeg oli eluslooduse uuringuks naeruväärselt lühike ja juulis-augustis ei saa kindlasti objektiivset pilti loomade liikumistest ja rändekoridoridest. Normaalsel juhul oleks olnud vajalik sellise uuringu tegemine vähemalt kahe aasta jooksul, mille sisse jääb vähemalt üks lumikattega periood,» selgitas Klein. «Näiteks Tallinna-Tartu maantee 45 kilomeetri pikkuse Kose-Mäo teelõigu KMH, sealhulgas ka loomastiku uuringud, võtsid aega umbes aasta ja need hõlmasid ka talvised loomaradade uuringud lumikattega. Loomade liikumise kohta eraldi keskkonnamõjude hindamist Rail Balticu jaoks pole tehtud,» lisas ta.
Klein märkis BNSile, et KMH koostajad pole looduskaitsjate arvamuse vastu olulist huvi tundnud, kuid need on enda algatusel arvamust siiski avaldanud.
«Oma küsimustele oleme saanud üldsõnalisi ja enamasti vaid sellistele seaduse sätetele viitavaid vastuseid, mis nõuavad KMH-lt ja projekteerijalt vaid minimaalset,» nentis Klein. «Näib et raudtee kavandajaid ei huvita tegelikult üldse selle rajamise ja hilisema käigus hoidmisega seonduvad mõjud elusloodusele.»
Samas tõdes ta, et siiski esmakordselt on trassivalikul püütud saavutada selline valik, mis arvestaks ka seadusega kaitstavaid loodusobjekte, mitte ei sõidaks neist julmalt läbi. «Kahjuks peaks see nõue olema juba 20. sajandist niivõrd iseenesestmõistetav, et praegu tuleks tegeleda ammu juba järgmise tasemega - arvestades rohevõrgustiku planeeringut, mis meil Eestis maailmale edumeelse lahendusena näidata on, aga millega meie kiire rikastumise tuhinas riigiisad üldse ei arvesta. Nii ka seekord - pea kõik trassivalikud on joonistatud nii, et need kulgevad piki rohevõrgustiku koridore ja tuumalasid, mitte ei ristu või lõiku nendega optimaalset, et oleks lihtsam ja odavam lahendada leevendusmeetmeid,» selgitas Klein, kelle sõnul ei peaks seda printsiipi arvestades tõenäoliselt nägema ette nii suurt hulka ökodukte.
«Ilmselt oleks optimaalseim, vähima keskkonnamõjuga ja suurimat hulka huvirühmi rahuldavam trassivalik Rail Balticule hoopis läbi Tartu ja Valga kulgev või kompromissvariandina selline, mis kulgeks pea Mäoni piki Tartu maantteed ja siis pööraks üle selle läände, möödudes Viljandist läänes,» rääkis Klein keskkonnateadlaste eelistustest trassi valikul. «Sellisel juhul ei kulgeks trass piki Vahe-Eesti metsade vööd, mis on loodusmassiivina Eesti suurim katkematu loodusmassiiv ja mille piires on loomastiku ida-lääne suunalisi rändekoridore väga keeruline määratleda.»
Pakutavatest trassidest on aga Kleini sõnul kindlasti parim see, mis jääb võimalikult suures ulatuses olemasolevale raudteetrassile või olemasoleva maanteetrassi koridori. Üldine säästlikkuse printsiip ongi Kleini sõnul see, et erinevat tüüpi joontaristud - maanteed, raudteed, elektriliinid - peaks olema võimalusel rajatud võimalikult lähestikku ja paralleelselt - sellisel juhul on nii leevendus- kui hüvitusmeetmed rajatavad kõige väiksema kuluga.
/nginx/o/2017/02/09/6323455t1h0c72.png)