Lidar leiab reostuse ka pimeduses jäätükkide vahelt

Lidari katsetamine piirivalve lennuki pardal Foto: Küllike Rooväli

Testlend piirivalve lennusalga kopteriga näitas, et ainulaadne reostuseavastaja lidar annaks päästjatele justkui lugemisprillid, kuid see ei asenda reostusradarit, mis binoklina vaatevälja avardaks.

Kopteri Mi-8T avaras kõhus ootab meid reede ennelõunal mitu suurt kastikolakat, mis jätavad esmapilgul mulje, nagu läheks lennusalk üksikule jäävangis saarele külmkappi ja pesumasinat viima.

Hiljem selgub, et võhiku võrdlus polegi nii mööda pandud – üks kastidest on tõepoolest jahuti ehk külmkapp, mis peab võimsat laserit töö ajal ülekuumenemisest säästma, kuid teine osutub siiski võimsaks arvutiks.

Lidar ja radar

Lisaks kahele suurele kastile on kopteris veel hulk seadmeid ja arvutikuvarid, lisaks pingemuundurid, mis teevad kopteri 28-voldisest voolupingest 220-voldise.

Laseri põhimõttel töötav lidar troonib otse keset kopteri põhja haigutaval luugiaval, et hajutatud laserikiir saaks lennu ajal maad ja merd kombates vajalikud mõõtmised teha.

Maailmas ainsa omalaadse seadme välja töötanud Eesti firma AS LDI mehed – Leino Vint, Jüri Lapimaa ja Aleksei Lisin – istuvad keskendunult arvutite taga ja sätivad seadmeid töökorda.

Tegu on juba teise järjestikuse testlennuga, kuid sama seadet on samal kopteril katsetatud aastaid – kopteri komandöri Jevgeni Pissarevi mäletamist mööda jäid esimesed ühised katselennud nelja-viie aasta taha.

Kopteri hõivanud kastide vahelt pressivad end aknaalustele istmetele piirivalve reostustõrje jaoskonna ülem Silver Vahtra, Harjumaa päästeteenistuse Ida-Harjumaa päästeosakonna juhataja Tõnis Pajo, keskkonnainspektor Sulev Rünne ja ajakirjanik.

Vahtra selgitab, et eestimaine lidar on üks osa sellest süsteemist, mida piirivalve reostuse avastamiseks vajaks. Kui ühele piirivalve lennukile oleks alaliselt paigaldatud SLAR-süsteem ehk reostusradar, sondeeriks see patrull-lennu ajal pidevalt merepinda 60 kilomeetri laiusel ribal lennuki all ja külgedel.

«Kolmetunnisel seirelennul saaks üle kontrollida kogu Eesti vastutusala,» selgitab Vahtra. «Kui aga avastataks reostuslaik, oleks tarvis juba lidarit, millega saaks õlilaigu kohal lennates selgeks teha selle suuruse, koostise ja liikumise suuna. Erinevalt radarist näeb lidar ka vee all hõljuvat reostust.»

Nii kasutavad rootslased praegu reostusradarit, lennates oma vete kohal 12 tundi ööpäevas ning kontrollides oma mereala sajaprotsendiliselt.

Lidariga üksi sama tööd teha ei suudaks, sest tavalise seirelennu käigus suudab see seade «üle käia» vaid 0,03 protsendist meie aktiivselt laevatatavast merealast, mis on 10 000 ruutkilomeetri suurune.

Vahtra sõnul maksab radar suurusjärgus 50 miljonit krooni, lidar aga 15 miljoni krooni ringis, kuid võrrelda neid otseselt ei saa, sest tegu on seadmetega, mil erinevad ülesanded ja mis teineteist ei asenda.

Piirivalveameti staabiülem Aare Evisalu ütleb hiljem, et kui panna lidariga lennumasin tegema radariga lennumasina tööd, oleks kulud mitme suurusjärgu võrra suuremad.

Ainuüksi lennuki või kopteri lennutunni maksumus on nii suur, et vaid mõne protsendi Eesti vastutusala ühekordne kontrollimine neelaks sadu tuhandeid kroone.

Kopterikomandör Pissarev paneb masina sooja ja peagi võib pinnaltpäästja Jaanus Altnurme ukse kinni lükata – kõik on pardal ja õhkutõusmiseks valmis.

Lidarit ei saa tööle panna enne, kui lennumasin õhus, sest laserkiirega pole nalja. LDI mehhaanikaosakonna juhataja Vindi sõnul võiks selle kiirega vajadusel ka metalli lõigata.

Mõõtmise jaoks on kiir siiski nii palju hajutatud, et võimaldab kuni 500 meetri kõrgusel lennates kontrollida kuni 200 meetri laiust ala. Selliselt kõrguselt ei tee laser ka kellelegi häda.

Nõelad heinakuhjas

Esimene test ootab Kopli lahe ääres Bekkeri sadamas, kuhu kopter Tallinna lennuväljalt mõne minutiga kohale põristab. Edasine meenutab veidi karusselli – lennumasin tiirutab ühest kohast teise, nõeludes edasi-tagasi.

Sel moel sihib Pissarev sadamasse maha pandud testipalakaid – kolme umbes 40-ruutmeetrist kangatükki, millest kaks on naftasaadustega immutatud.

Millised kangad on immutatud, peab selgeks tegema juba tark lidar, samuti ka selle, millise naftasaadusega tegu, sest mehed kopteris seda ei tea.

Hiljem ütleb arvuti, et üks kangas oli immutatud diisliküttega, teine läbitöötatud õli jääkidega.

Radar

Paigutatakse lennukile või kopterile, mis teeb patrull-lende. Radar kontrollib lennumasina külgedele kiirates kuni 60-kilomeetrise läbimõõduga ala. Avastab veepinnal oleva anomaalia – õlikile vms.

Plussid:

• Avastab õlikelme tasasel veepinnal.

• Jälgib suurt territooriumi suurel lennukõrgusel.

• Töötab samaväärselt ka öösel.

• Lubab töötada igasugusel lennukiirusel.

Miinused:

• Ei suuda avastada lahustunud ja vajunud naftat.

• Avastamise aeg pärast saaste tekkimist mõni tund, oleneb ilmast.

Lidar

Laserkiir ergastab objekti ja annab peegeldusena laiaribalise fluorestsents-spektri. Arvuti analüüsib tulemust, määrates aine, selle hulga ja sisalduse koos aja ja koordinaatidega.

Plussid:

• Avastab õlikelme, emulsiooni, lahustunud fraktsiooni, vajunud või kihistunud nafta ka sügavamalt kui veepind.

• Avastab nafta ka lainetavas vees ja jäätükkide vahelt ning öösel.

• Avastamise aeg pärast saaste tekkimist piiramatu.

Miinused:

• Nõuab ruumikat lennumasinat, mis võtab peale kuni 400 kilogrammi tehnikat.

• Jälgib kitsast koridori vee pinnal kuni 200 meetri laiuselt.

Allikad: piirivalveamet, AS LDI