Toomas Karu kirjutab, et maantee peaks olema servast servani asfaldiga kaetud, et ka jalgrattur ja jalakäija saaksid mugavalt tee peal sõita ja kõndida.
Kommentaar: Kui auto võtab mõistuse
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eesti Olümpiakomitee president Mart Siimann on väljendanud arvamust, et rahva tervise heaks peavad lisaks meedikutele oma pead tööle panema kõigi teiste erialade esindajad. Tahan seda mõtet edasi arendada meie teedeehituse näitel.
Kui sõita äsjaremonditud teedel, tunneb iga juht mõnu siledast asfaldist ja korras teemärgistusest. Asfaltkate lõpeb aga parempoolsest äärejoonest 30 cm kaugusel kraavi suunas. Edasi jätkub kruusaga kaetud ala kuni valgete piirdepostideni. Kokku on äärejoone ja piirdepostide vahelise ala laius üks meeter.
Teed ainult autodele
Vaadake aga teekattel olevaid sõidujälgi. Mitte kusagil ei paikne need oma sõidurea keskel, vaid alati veidi ääre pool. See tähendab aga, et suured veokid, nagu bussid, järelkäruga metsaveoautod ja suured linnadevahelised mitmeteljelised veoautod, võtavad enese alla kogu tee laiuse kuni valge piirjooneni.
Ja nüüd saadame sellele teele jalakäija või jalgratturi. Mõlemad tahaks ka kasutada liikumiseks siledat asfalti, mitte lahtist kiviklibulist kruusa. Aga meie teedel käib selline kihutamine, et alla 120 vaevalt keegi sõidab. Mida teeb jalakäija või rattur oma elu päästmiseks? Ta loomulikult hoiab võimalikult tee serva. Pole vahet, kas tal soovitatakse kõndida liikluse suunas või vastassuunas.
Järeldus on väga lihtne meie teed on tehtud ainult autode, mitte inimeste jaoks.
Linna jalgrattateed võimaldavad linnas rattaga ettevaatlikult liigelda, mitte treeningut teha. Tervise tugevdamiseks vajalik intensiivsus on lihtsalt kõrgem, kui linnasisesed teed seda võimaldavad. Tervisesportlase treeninguks vajalik kiirus on vähemalt 10-20 km tunnis ja treeningu pikkus 10-20 km. See tähendab umbes üht tundi ühtlast sõitu pulsisagedusega 120-140 lööki minutis.
Oluline on sealjuures, et jalgrattur saaks valida tempo oma enesetunde põhjal ja seda muuta vastavalt väsimuse astmele, aga mitte valgusfoori tulede dikteerimisel. Rattateed peavad andma võimaluse ohutult jõuda linna piirini ja sealt edasi maanteele.
Veab, kui jõuate maanteele. Kui olete sõitnud mõne kilomeetri mööda kivist ja aulikku teeserva, on varsti trenniisu läbi. Ratas jääb koju seisma. Kallis nüüdisaja ratas. Tehnika progressi ime.
Nüüdisaja jalgrattaga on ülimõnus sõita. Ta töötab hääletult, tal on suur käiguvalik, istumine on mugav. Ka haigete liigestega inimesed, kellel on raske joosta, saavad sobiva treeningvahendi. Suremus südamehaigustesse on suur, aga südant ei saa treenida ilma jalgu treenimata. Jalgratas on ideaalne treeningvahend emotsionaalne, alati käepärast, kord muretsetuna ei maksa selle kasutamine midagi. Rattavalik on suur igale elueale.
Asfalt äärest äärde
Väljapääs eluohtlikust olukorrast, kuhu rattasõitja end tahes-tahtmata peab asetama, on selle seltskonna käes, kes projekteerivad ja ehitavad meie maanteid. Kujutlege, et asfalt ei lõpe 30 cm kaugusel valgest joonest, vaid on laotatud kuni valgete postideni.
Seega, üks meeter annaks ka jalgratturitele ja jalakäijatele võimaluse rahulikult sõita, käia või lausa joosta mööda siledat, mitteporist pinnast. Nad saaksid hoiduda paremale teeserva, olla seega ohutus kauguses autodest ja tunda sõidust mõnu, ilma et peaks kogu aeg laveerima kivide ja aukude vahel.
Ma vaatasin selle pilguga Saksamaa teid. Seal on asfalt laotatud kuni kaks meetrit valgest joonest teeääre poole selliselt, et kruusast ala üldse pole ja asfalt lõpeb muruga. See võimaldab ka sõiduautosid tee ääres peatada nii, et nad ei sega liiklust ja auto kummid ei saa poriseks. Meie teedel saavad autod ju vihmase ilmaga poriseks, mujal Euroopas aga lihtsalt märjaks.
Seega, jalgrattatreeningu kui suurepärase tervistava vahendi arendamiseks on vaja, et linnalähedastel maanteedel oleks vähemalt 10 kilomeetri ulatuses projekteeritud ja ehitatud asfalt sellise laiusega, et see ulatuks kuni valgete postideni.
Seda tuleks arvestada nii uute teede ehitusel kui ka praeguste teede kruusaala katmisel asfaldiga. Tehniliselt on see võimalik, vaja on vaid asi ette võtta. Kuidagi ei tahaks kuulda teedeehitajate nutulaulu ja lugeda lehest nende 47 head põhjendust selle kohta, miks seda ei saa teha.
Sellised teed muudavad meie liikluse palju ohutumaks, kui seda võimaldab ainult helkurite kasutamine, ja annavad rahvale suurepärased võimalused tervisespordiks.
Hea näide on olemas. Vaadake Tallinnast Tartu poole sõites uue teelõigu disaini. Sellised peaksidki olema Eesti maanteed linnadest vähemalt paarikümne kilomeetri ulatuses. Saab teha küll. Hakatuseks piisab, kui tee üks serv on asfalteeritud valgete piirdetulpadeni. Jalgratturid ja jalakäijad saaksid seda ohutult kasutada mõlemas suunas.
Lihtinimene ei saa loota kodust kaugel olevate treeningkeskuste külastamisele. Et treeningul oleks arendav toime, tuleb treenida vähemalt 2-3 korda nädalas. Jalgratas on ideaalne individuaalne treeningvahend. Võtad ratta ja treenid just siis, kui on aega ja tahtmist.
Eesti linnad on eriti soodsad rattalinnad, igast lähtub mitu erinevat maanteed, mis võimaldab leida alati uusi emotsioone. Hea küll, kõik see võtab aastaid, kuid see tasub end ära. Euroliit eraldab meile juba praegu piisavalt raha teedeehituseks.
Kui teede projekteerijad ja ehitajad ise mõistusele ei tule, tuleks valitsusel lihtsalt keelata linnade lähedale kruusaservadega teede ehitus. See on vajalik rahva tervise huvides.
Arvamus
Andrus Aavik,professor, TTÜ teedeinstituudi direktor
Lugupeetud emeriitprofessori ettepanek katta jalakäijate ja jalgratturite ohutuse tagamiseks asfaldiga kogu teepeenar ei ole kindlasti vahend selle probleemi lahendamiseks. Katsun mitte esitada vastuseks «nutulaulu» ja «47 head põhjendust, miks seda ei saa teha», vaid toon ainult mõningad tehnilised nõuded.
Kõigepealt meie maanteede põhiparameetritest. Peenra (ehk ala valge joone ja valgete postide vahel) laius sõltub maantee klassist. See on vastavalt vahemikus 3,50,5 meetrit. Sõltuvalt tee klassist on erinev ka kindlustatud peenra ehk asfaltkattega kaetud peenra laius, varieerudes vahemikus 30,5 meetrit. Suurema liiklussagedusega teedel on kindlustatud peenra laius suurem, madalama klassi teedel väiksem.
Kindlustamata peenra ehk asfaltkatteta peenra laius on sõltumata tee klassist kõikjal pool meetrit. See on peenra osa, kuhu paigaldatakse nn «valged postid».
Kõrgema klassi maanteede puhul on kindlustatud peenra laius veelgi suurem: esimese klassi maanteel 2,5 meetrit, näiteks Tartu maantee ja teise klassi maanteel, milleks on enamik meie põhimaanteid, 1,75 meetrit.
Seega on nad praktiliselt sama laiad kui professor Karu poolt Saksamaal nähtu ning peaksid tagama nii jalakäijatele kui ka jalgratturitele ohutu liikumise.
Lähtudes ülaltoodust, ei ole mingit põhjust «valitsusel kategooriliselt keelata linnade lähedale kruusaservadega teede ehitus rahva tervise huvides», nagu soovitab emeriitprofessor.
Raul Vibo, maanteeameti planeeringute osakonna juhataja
Maanteeamet nõustub emeriitprofessori mõtetega selles osas, et jalgratta kasutust nii igapäevaste sõitude tegemiseks kui ka tervisespordiks soodustada on igati mõistlik ja positiivne.
Samas ei saa toetada ettepanekut ehitada maantee sõiduosa katet laiemaks, et sinna mahuks ka jalgrattur. Ja neid põhjuseid pole 47.
Esiteks on liiklusohutuse tagamisel esmane erinevat liiki liiklejate ja liikluse eraldamine, sest erineva massi ja liikumiskiirusega sõiduvahendid ei suuda üksteisega arvestada.
Teiseks, tee sõiduosa laiendamine toob paratamatult kaasa keskmiste liikumiskiiruste suurenemise, sest laiem tee «tundub» ohutum. Lisanduvad ka ohtlikud möödasõidud, kus surutakse aeglasemad liikujad tee serva «joone taha». Sellises olukorras on jalgrattur eriti ohustatud.
Lisaks pole autode vahel liikumine tervislik autode heitgaaside ja müra tõttu.