Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Euroopa Liidu nõuded vähendada liiklusõnnetustes surma saanud jalakäijate arvu sunnivad autotootjaid paigaldama sõidukite kapottidele turvapatju ning kasvatama autosid pikkuses ja kõrguses.
Euroopa Liidu seatud ülesande esimene faas jõustub 2005. aasta lõpul. Sellega, et autod võiksid jalakäijatele ja ratturitele õnnetustes pakkuda suuremat ellujäämislootust, on nõustunud ka autotootjad ise, mistõttu sõidukite disaini ootavad suured muudatused.
Kui veel 15 aastat tagasi oli sõidukite disainerite põhitähelepanu keskendunud autos olevate sõitjate ohutuse suurendamisele, siis see on tootjate kinnitusel ka praegu oluline, kuid jalakäijate ohutus on tõusnud üha enam disainerite töö keskmesse.
Kapott kõrgemaks
Euroopas hukkub aastas autoõnnetustes ligi 8000 jalakäijat ja ratturit, USAs ligi 5400. Lisaks veel sajad tuhanded vigastatud.
Euroopa seadused käsitlevad õnnetusi, mis toimuvad kiirustel alla 40 kilomeetri tunnis, kus autode disain peab vähendama oluliselt jalgadele ja peale tekitatud vigastusi.
Ülesande täitmiseks on küll erinevaid teid, kuid eelkõige nähakse vajadust suurendada vahemaad kapoti ja sõiduki kukkumiseks kõvemate pindade vahel.
Selleks tuleb viia jõuülekanne ning mootor allapoole, mis on suhteliselt raske, või siis tõsta kapotti kõrgemale. See tähendab varasemast kõrgemaid autosid, kirjutab Automotive News Europe.
Kuna esimesed põrkerauad absorbeerivad esimese kokkupõrke, tuleb edaspidi teha ka need paksemaks, et neis kasutatud materjalid suudaksid kokkupõrkeenergia vastu võtta. See tähendaks aga autode pikenemist ligi viie sentimeetri võrra.
Autofirmad on lahenduskäiguna toonud välja kolm võimalikku varianti. Esimeseks neist on välised turvapadjad, mis avanevad kapotile, tuuleklaasile ja esiklaasi äärtele ehk A-piilaritele.
Aktiivne kapott tähendab aga seda, et kokkupõrkel jalakäijaga kerkib kapott veidi kõrgemale, et suurendada ruumi mootori ja kapoti vahel. Nii võtab kokkupõrkeenergia vastu kapott ning välistab keha kokkupõrke tuuleklaasiga.
Kolmas variant on vahtainega täidetud põrkerauad, mis deformeeruvad ning vähendavad õnnetusse sattunute jalavigastusi.
Pehmemad materjalid
Samas ootavad firmad, et sõidukite juures kasutatud materjalid on edaspidi pehmemad ning painduvad surve all rohkem. Näiteks Chrylser näeb vahtainega täidetud põrkeraudadest ja ülespoole kerkivast kapotist suuremat kasu kui välistest turvapatjadest.
Autodetailide tarnija Delphi töötab aga turvapatju sisaldava kapoti kallal. Kui põrkerauas olevad sensorid tunnevad, et auto ette jäi jalakäija, turvapadjad plahvatavad ja katavad eelnevalt määratud ala. Autoliv ja TRW Automotive kavandavad aga andureid koos pürotehnilise kapotitõstjaga, mis võiksid suhteliselt madalate kuludega seadusandjate ettenähtud tingimused täita.
Praegu müüdavad sõiduautod jalakäijat veel piisavalt kaitsta ei suuda. Euroopa uute autode hindamise programmis (EuroNCAP) katsetatud autodes tõdetakse, et ka parimate sõidukite puhul suudavad need küll jalakäijat kaitsta, kuid maksimumist on asi kaugel. Samuti on tegemist vaid üksikute autodega. Maksimaalsest neljast tärnist on autod saanud kõige rohkem kolm tärni.
Parimad tulemused jalakäijate kaitsmise osas on ette näidata Honda CR-
V-l, Volkswagen Touranil ja MG TF-l. MG puhul suutis kapott küll hästi kaitsta täiskasvanuid, mitte aga last, Honda vastas katsetajate ootustele, Volkswagenil vajaks aga kapott paremate tulemuste saavutamiseks veidi täiendamist.
Samas näiteks suutis äsja testitud Renault Scenic II, mis kokkupõrkekatses sai esimese mahtuniversaalina maksimumtulemused, saada jalakäijale otsasõidu eest vaid kaks tärni, mis testijate kinnitusel on uue sõiduki kohta vilets tulemus.
Kõige ohtlikumad jalakäijatele on EuroNCAP andmetel maasturid, kuigi Honda kerkib sellest rivist esile.
Suurtest maasturitest on vaid Volvo XC90 saavutanud kaks tärni, teised aga vaid ühe, väiksemate maasturite osas on olukord veidi parem. Väike- ja keskautode puhul on jalakäitele pakutav kaitse veidi kõrgemal tasemel, kuigi testijate ootustele veel täielikult ei vasta.