Maanteeamet: 250-meetrise kraavilõigu piiramine maksaks kuni 18 000 eurot

Maanteeameti ida regiooni ehitusvaldkonna juhi Anti Palmi sõnul jääb tavaliste põrkepiirete hind suurusjärku 30 eurot meetri eest. Sellele lisandub iga piirde lõigu kohta mõlemasse otsa terminalide jaoks täiendavalt umbes 1200 eurot.

«Kui arvestada, et Kärdel tuleks umbes 200 kuni 250 meetrine lõik mõlemalt poolt piirdega piirata, siis see maksaks 15 000 kuni 18 000 eurot,» ütles Palmi. Ta lisas, et Vaimastvere–Koluvere rekonstrueerimise projektis oli ette nähtud kogu lõigule umbes kilomeetri ulatuses piirete paigaldamist, mis on tänaseks tehtud.

«Projekteerija lähtus kehtivatest normidest ning juhenditest ning Kärdele piirete paigaldamine ei ole nende alusel kohustuslik. Selles konkreetses kohas jääb kraavi sügavus alla kolme meetri ning ka nõlvus ei ületa normi piiri. Lisaks on tegu suhteliselt sirge lõiguga, kus vältimatu teelt välja sõit ei ole tõenäoline,» selgitas Palmi.

«Kuid nagu iga objekti puhul, siis valmimise lõppstaadiumis vaadatakse kogu objekt üle, kas kohad, mis paberil tundusid ohutud on ka looduses ohutud. Seega ei ole välistatud, et sellel objektil paigaldatakse veel piirdeid, lisatakse liiklusmärke või parandatakse muul moel ohutust,» lisas ta.

Kraavide sügavuste ja nõlvade kallete kohta Maanteeamet ülevaadet ei pea. Seda põhjusel, et mõlemad numbrid võivad olla juba mõne meetri lõikes väga erinevad. «Lisaks kipub kraavi ohtlikkuse tunnetus olema inimestel väga erinev. Värskelt kaevatud või puhastatud kraavid tunduvad liiklejatele alati järsemad ja seega ka ohtlikumad, kui olemasolevad kraavid mille nõlvad on rohuga kaetud» ütles Palmi.

Palmi on seisukohal, et põrkepiire ei enneta õnnetusi, vaid muudab õnnetuste tagajärgi. Seepärast ei pea ta oluliseks ka õnnetuste ennetamiseks põrkepiirete rajamist. «Nende mõju võib olla nii positiivne kui negatiivne – kui sõiduk sõidab piirdesse selle asemel, et sõita jõkke, siis on see positiivne. Kui sõiduk suurel kiirusel põrkepiirdesse sõitmise tulemusena maandub vastassuunas sõitva teise sõiduki ees, siis pigem negatiivne.»

«Ideaaltingimustes võiks ehitada laiemaid muldkehasid, kuid üldjuhul tähendab see vähemalt teemaa laiendamist umbes viie meetri võrra. Lisaks tähendab see ka olemasolevate teede muldkehade täielikku ümberkandmist, sest selliseid laiendusi ei saa lihtsalt külge istutada, vaid olemasolev materjal tuleb kõrvale lükata ning uued muldkehad peale ehitada. Loodus- ja rahaliste ressursside osas on see väga koormav» rääkis ta.

Seega tänasel päeval ennetatakse õnnetuste rängemaid tagajärgi pigem piiretega. «Väga üldistatult on piirete paigaldamise põhimõtted sellised, et need paigaldatakse, kui muldkeha on kõrgem kui kolm meetrit või nõlva kalle on järsem kui 1:1,5 või tee ääres on mõni liiklejat ohustav objekt või liiklus ohustab tee ääres olevat objekti. Lisaks veel järsemad kurvid, kus teelt väljasõidu oht on tõenäolisem,» selgitas Palmi piirete paigaldamise põhimõtet.

Piirete puhul tuleb veel arvestada sellega, et siinsed maanteed kulgevad enamasti looduskeskkondades, kus piirded võivad saada takistuseks metsloomade liikumisele. 

Postimees kirjutas täna, et teede ümberehituse käigus kaevatavad kolme-nelja meetri sügavused ja järsunõlvalised kraavid tekitavad küsimusi mitte üksnes tavalisel autojuhil, vaid ka tee-ehitusinsenerides ja teid ehitavates töölistes.

Laugemate nõlvadega ja laiema muldkehaga teede ehitamine läheb riigile rohkem maksma, sest see nõuab rohkem täidet. Palju kokkuhoid õnnetuste tagajärgi mõjutab, on keeruline öelda, sest selle kohta arvestust ei peeta.

Tehnikaülikooli tee-ehitusõppejõud Tiit Metsvahi kinnitusel kaevatakse sageli kraavi äramahutamiseks järsud nõlvad, sest riigile kuuluv teemaa on liiga kitsas. Seda kinnitas Postimehele ka see maanteeameti planeeringute osakonna juhataja Andres Urmi.

Maanteeamet soovib ehitada varasemast kvaliteetsemaid teid ja kraavid aitavad hoida tee muldkatte kuivana. Ehkki vee äravoolusüsteeme saab paigaldada ka maa sisse, käib see Urmi kinnitusel riigile enamasti üle jõu.

Tänavu tehakse tee-ehituse käigus korda ligi 1600 kilomeetrit teid, neist umbes 1100-1200 kilomeetrit on pindamine ning umbes 200 kilomeetrit ülekatted ehk ülemise kihi asfalteerimine.