Ajakirjanik Estonia hukust: päev, mida täna ei oleks

Estonialt pääsenud Foto: Peeter Langovist / Scanpix

20 aasta tagune meedia erines praegusest nagu öö ja päev – peamised kommunikatsioonivahendid olid lauatelefonid ja faks.

Juhtunu mäletamisel peetakse 20 aastat kriitiliseks piiriks. Edasi hakkab mälu tuhmuma ja esile tõusevad ajusse talletunud eredamad hetked ning kunagised jõulised emotsioonid, mida inimese mõtlemisorgan pikkade aastate jooksul on omatahtsi mudinud selliseks, millel ei pruugi kunagise tegelikkusega enam otsest seost olla. Nõnda meenutavad ühed inimesed sõjaeelset päeva eranditult päikeselise ja soojana, teised jälle väidavad, et möllas enneolematu äikesetorm.

28. septembrist 20 aastat tagasi teame me täiesti kindlalt vaid seda, et esimestel öötundidel läks umbes 22 miili kaugusel Utö saarest Läänemere sügistormis põhja meie kodumaa nime kandnud reisiparvlaev Estonia, millelt pääses eluga vaid 137 inimest. Me teame ka nende väheste inimeste arvu ja nimesid, kelle meri lähedastele tagasi andis. Kõik ülejäänud väited, sealhulgas laevahukus elu kaotanute ametliku arvu 852, võib pahatahtlikkuse korral kahtluse alla seada või teiste väidetega ümber lükata.

20 aastat tagasi ja veel praegugi arutletakse liiga palju selle üle, miks rahuaegse Läänemere suurima katastroofi põhjustas õnnetul kombel just Eesti nime kandnud laev. Olen kuulnud isegi väiteid, et olulistele hoonetele, laevadele, lennukitele ja rongidele ei tohiks panna hiigeltähendust omavaid nimesid. Estonia seda oli ning hukujärgses sõnumitemöllus kandusid tõepoolest üle kogu maailma teated, et «Estonia uppus» või «Estonia on põhjas».

Eesti keeles ei kõla see nii hullult kui inglise või vene keeles. Tõsi, riigi nimesid kandvate laevade ohvriterohkeid hukke on olnud vähe. Mõni aasta tagasi juhtus Volga jõel Venemaal katastroof Bulgaria-nimelise laevaga, kuid see õnnetu alus ei alustanud reisi Bulgaariast ning ei omanud tragöödia hetkel Bulgaariaga mingit seost. Seevastu on erinevaid printsesse (Princess of the Stars, Princess Alice, Princess Sophia Albertina) ja kuulsaid väejuhte (Admiral Nahhimov, Aleksandr Suvorov) ning linnu (Novorossiisk, Kursk, Glasgow) põhja läinud palju. Tegelikult pole ju nimel, olgu see kui tahes sümboolne, mingit suuremat tähtsust võrreldes nende inimestega, keda õnnetus otseselt puudutas või kaudselt kõnetas.

Saatuslikul ööl 20 aastat tagasi olid ärkvel üksikud inimesed. Konstrueerides laevahuku tänasesse päeva, võiks julgelt väita, et katastroofi jälgiksid tuhanded inimesed vaat et reaalajas ning üha arvukamad ärkvelolijad püüaksid üles ajada sõpru ja tuttavaid.

Sündmuste ahel hakkas 28. septembril 1994 hargnema veidi pärast ühte öösel, kui laeva komandosillal, meelelahutuskohtades ja kajutites olijaid tabas ühel ja samal ajal tugev heli ning laevapõrandad vappusid hetkeks ja hakkasid siis üha kiiremini paremale kaldu vajuma. Nõud ja kinnitamata mööbel lendasid, inimesed kukkusid. Vesi tulvas kiiresti autotekile ja laeva kreen suurenes kiiresti.

Laeval kõlas kiiruga infoletist valjuhäälditesse hõigatud eestikeelne «Häire!» ning seejärel meeskonnale mõeldud, ent tavareisijale arusaamatu ohukutsung «Mr Skylight». Kella 1.20 paiku kutsus Estonia tüürimees järgnevaid reisilaevu Silja Europat ja Viking Mariellat, millele reageeris kohe Silja radist. Järgnes rutakas, meeleheitlik ja isegi veidi paaniline «mayday, mayday, Estonia please!», millele Silja radist vastas jahmunud küsimusega «are you repl...calling mayday?». Estonia tüürimees teatas elektrikatkestusest laeval ja üritas selgitada asukohta ning jõudis teatada koordinaadid. Pool kaks öösel ei vastanud Estonia enam Silja Europa kutsele. Kell 1.35 seiskus Estonia kaardiruumis kell (seda on tõestanud tuukrite uurimine laevavrakis) ja kell 1.48 kadus laev Utö rannakindluse radariekraanilt. 852 inimese, aga võib-olla rohkemategi jaoks oli see lõpp.

Läänemere kallastel olid ärkvel need, kes pidasid tavapäraseid valveid erinevates teenistustes. Eesti valitsusasutustes olid vaid üksikud mobiiltelefonid, enamik Põhjamaadest abi korras saadud pruugitud arvutipargist oli regulaarselt hooldamata. Peamiseks suhtlemisvahendiks olid lauatelefonid ja faksid. Soome Yleisradio tollane korrespondent Ulla-Maija Määttänen sai juhtunust öösel teada oma raadiokolleegilt. Ta püüdis Tallinnas informatsiooni saada erinevatelt päästeteenistuse ja valitsuse telefoninumbritelt, millele aga keegi ei vastanud.

«Mulle meenus minu isa kunagine ütlus, et kui on väga tähtis asi, helista presidendile. Ma helistasin Lennart Meri lauatelefonile ja ta oli esimene, kes telefoni vastu võttis,» rääkis Määttanen hiljem ETV-le antud intervjuus. President Meri oli talle omase tööstiili kohaselt kas ärkvel või äratatud, igatahes oli ta sellel ööl üks väheseid inimesi Eestis, kes valdas mingisugustki informatsiooni.

Adudes põhjanaabritelt saadud informatsiooni kaudu juhtunu tõsidust, palus riigipea saata õnnetuskohale päästetöödele appi laevu ning olla eriti Hiiumaa arstidel valmis päästetuid vastu võtma.

Kell 6 hommikul tegi Meri ametliku avalduse, milles teatas Estonia uppumisest raskes tormis ja umbes 40st päästetud inimesest. Presidendi avalduses mainitud laeval viibinute arv 867 muutus järgnevatel päevadel ja nädalatel pidevalt, lisades ja kustutades lootusi ning süvendades kahtlusi sõnumitoojates. Kell 8 edastas Eesti valitsuse kriisikomisjon ajakirjandusele käsitsi kirjutatud pressiteate Estonia katastroofist ning kell 9 teatas valitsusjuht Mart Laar laevahukust, viidates pardal olnud «vähemalt 856 inimesele».

Foto: Peeter Langovits / Scanpix

Suur sõnumisegadus algas 28. septembri hommikul mitte niivõrd laeval olnute arvust, kuivõrd päästetute nimedest ja laevahuku võimalikest põhjustest. Estonia hädakutsungi väljasaatmise ajast kell 1.24 teatasid maailma uudistekanalid küll enam-vähem täpselt, kuid kusagilt levis uudistekanalitesse ka teade, et laev keeras ennast kummuli ja uppus «ilmselt autotekil olnud lasti iseenesliku ümberpaiknemise tõttu» tormisel merel alles kell 4.26.

Toimetustesse saabusid faksid pääsenute ja mõnegi jaoks põhjendamatut lootust külvanud kindlaks tehtud nimedega siseministeeriumist, laevakompaniilt, Turu ja Stockholmi politseist, Ahvenamaa, Turu, Huddinge ja Hanko haiglatest, Eesti saatkonnast Helsingis.

Pika tänava ministeeriumi sideseadmed olid nii ülekoormatud, et pressiesindajad käisid teateid toimetustele saatmas lähedalasuva fotopoe faksilt. Kella 10 paiku hommikul edastas siseministeerium nimekirja 97 pääsenud ja kindlaks tehtud isiku «mitte veel täpsete andmetega», kus järjekorranumbri 63 all seisis Estonia teise kapteni Avo Pihti nimi.

Päeva arenedes muutusid nimekirjades andmed, nimede taha tekkisid ja sealt kadusid küsimärgid, uudistekanalid spekuleerisid ise või erinevatele allikatele viidates laevahuku põhjustega. Esialgse versiooni kõrvale, et autotekil hakkas last iseenesest liikuma ja uputas laeva, tekkis ka pääsenud vahimadruse tunnistusele viidates ilmselt kõige tõesem versioon vee tungimisest autotekile. Selle kõrvale ehitati teooriaid laevakeres olnud mõradest, tormile vaatamata «valesti valitud» ehk laeva liiga suurest kiirusest, Estline’i üks juhte rääkis võimalikust veealusest kokkupõrkest, mis üsna pea moondus teooriaks Estonia kokkupõrkest millegipärast just Vene allveelaevaga. Fantoomteooriate arendamiseks olid laevahukule järgnenud esimesed päevad isegi tabloidmeedia jaoks veel liiga šokirohked ja emotsionaalselt kurnavad.

Kahtlased tõestused selle kohta, et Estonial veeti salajast sõjatehnikat või tohutut narkolasti, mille tabamise kartuses avasid kurjategijad tormisel merel laeva vööriluugi ning üritasid veoautosid merre uputada, hakkasid oma elu elama nädalaid hiljem. Nagu ka versioon pommiplahvatusest laeva vööris, mida Saksa ajakirjanik Jutta Rabe püüdis aastaid pärast laevahukku tuukrioperatsioonide najal tõendada.

Muidugi olid sellised teooriad omamoodi killuvestiks laevaehitajate ja laevakompaniide jaoks, kelle maine oli saanud tugeva hoobi. Need olid ka relvaks riikidevahelises propagandas, kuidas muidu tekkinuks «Venemaa sõltumatu uurimisrühma Felix sõltumatu raport» massilisest relvade salakaubaveost Estonial. Ilmselt veeti 1994. aastal Läänemerel ka Eesti kaudu salakaupa, ilmselt ka narkootikume ja relvi. Salakaupa veetakse ja üritatakse vedada ka tänapäeval. Kuid üritada salakaupa mingi kartuse või hirmu ajel lahtise vööriluugi kaudu tormisesse merre uputada ei olnud ega ole võimalik.

Kapten Avo Pihti salapärane pääsemine ja tema hilisem igaveseks kadumine on ilmselt üks Eesti lähiajaloo suuremaid saladusi või müüte, kus poolt- ja vastuargumente on võimalik tappa arvukate vastu- ja pooltargumentidega nagu vandenõuteooriates ikka. 28. septembri hommikul pääsenute nimekirjadesse sattunud Avo Piht oli Estonia kapten, kes oli laeval reisijana, sõites Rootsi lootsieksamit andma. 29. septembri hommikul, enam kui ööpäev pärast katastroofi, edastas siseministeerium nimekirja 165 päästetud või kindlaks tehtud isikust, kellest mõnede nimede taga oli küsimärk ja üksikute nimede taga lakooniline märge «surnud». Pihti nimi oli nimekirjas küsimärgiga.

Veidi hiljem avalikustas Turu politsei 134 Estonialt päästetud ja selleks hetkeks elus olnud inimese nimed. Piht oli nimistust kadunud, lisaks temale veel 16 varem väidetavalt pääsenu nimed. Sama päeva õhtul kinnitas siseminister Heiki Arike, et Pihti otsimisse on kaasatud ka Interpol.

Aeg läks ja suurenes selgus laeval olnute, sealt pääsenute ning  hukkunute ja teadmata kadunute kohta. Šokk ja katastroofi paigutamine ilmvõimatute juhtumite hulka hakkas asenduma leina ja masendusega. Ja siis, 30. oktoobril, mil Pihti nime polnud enam üheski pääsenute nimekirjas, teatas maailma võimsaim ja mõjukaim uudisteagentuur Reuters viitega Rootsi meediale, et «laeval olnud kapten Avo Piht pääses õnnetusest eluga ja viidi Soome».

Soomes pääsenute nimekirjadega tegelenud arst nimetas samal päeval Pihti «fantoomkapteniks», kelle nime pole üheski reaalselt pääsenute nimistus. Keskpäeval kutsus Rootsi veeteede ameti turvateenistuse juht Bengt-Erik Stenmark kokku pressikonverentsi ja ütles, et selleks ajaks juba moodustatud Eesti-Rootsi-Soome ühine uurimiskomisjon on Pihti küsitlenud. Tõsi, hiljem üritas Stenmark öeldut olematuks rääkida, kuid ei olnud veenev ja kaotas ameti.

Mis siis juhtus kapten Pihti ja veel mitme laevapere liikmega, kes esialgu olid pääsenute nimistus ja hiljem sealt kadusid? Suurimad seiklusteotsijad seostavad seda Estonia salapärase lastiga või millegagi, mida Estonia kapten teadis ja millest ta pidi igaveseks vaikima. Selle teooria põhjal on vändatud isegi vähe tähelepanu pälvinud seiklusfilm. Mõned Pihti tundvad inimesed väidavad, et nägid teda 28. septembri hommikul pääsenuid helikopterist haiglasse toimetanud kiirabiauto aknast välja vaatamas, ja on selles siiani kõigutamatult kindlad.

Realistid põhjendavad seda päästeoperatsiooni saatnud infomüraga, mis sai lähtuda vaid Rootsist ja Soomest, kuna Eestis ühtegi inimest päästetute nimekirjadesse ei kantud. Umbes nii, et keegi pääsenud «Siht» muutus eetriraginas «Pihtiks».

Laeva reisijate hulgas oli palju segadust – mõned inimesed sõitsid eelmise laevaga, mõned jäid maha, mõned andsid oma piletid kellelegi edasi, lapsi ei kantud üldse reisijate nimistusse...

Piht oli laeval, teda nähti seal, ta pidi järgmisel hommikul andma Rootsis tähtsa eksami. Võib-olla oleks nii mõnigi saladus praeguseks lahendatud, kui 1994. aasta lõpul Estonia vrakile tehtud tuukrioperatsioon oleks seadnud eesmärgiks uurida põhjalikult läbi kõrgemate laevaohvitseride kajutid ja teha kindlaks komandosillal olnud isikud. Seda ülesannet tuukritele väidetavalt ei antud. Ja nii tulebki tõdeda, nagu on öelnud kolmepoolse uurimiskomisjoni kunagine esimees Andi Meister, et Pihti väidetava ellujäämise võimaluse kohta on palju rohkem tõendeid kui tema kindla hukkumise kohta.

Foto: Peeter Langovits / Scanpix

Rootsi ja Venemaa pole kunagi olnud liitlased, kuid õnnetuse järel hakkasid mõlema riigi ametnikud ja ajakirjanikud andma teineteisest sõltumatult Eesti pihta turmtuld. Sihtmärgiks polnud mitte tookord peaaegu olematu Eesti merepäästevõimekus, vaid Eesti kui (mere)riigi maine kahjustamine.

Vahest nägi sellist meediarünnakut ette peaminister Laar, kes õnnetusepäeva hommikul tehtud avalduses ütles, et «see tragöödia ei lõpeta suhtlemist Läänemere eri kallastel elavate rahvaste vahel»? Juba päev pärast katastroofi asus rünnakule Rootsi Meremeeste Ametiühing, mille juht Anders Lindström ütles, et Eestis ei inspekteeritud reisiparvlaevu üldse. Mees valetas, kuna mõni tund enne laeva väljumist Tallinnas inspekteerisid seda Rootsi asjatundjad ja ei leidnud alusel suuri puudusi.

Rootsi leht Expressen keeras selle fakti pea peale ja väitis, et inspektorid avastasid enne laeva sadamast lahkumist «defekte süsteemis, mis tagas visiiri sulgemise». Estoniat inspekteerinud Ake Sjoblom üritas küll agentuurile TT antud intervjuus õiglust jalule seada ja ütles, et «eestlastest meremehed saavad küll väiksemat palka, kuid ega nad sellepärast kehvemini merd sõida».

Kohe asus ründama ka Rahvusvaheline Transporditöötajate Föderatsioon ja märkis, et laeva meeskond oli «lubamatult halvasti ette valmistatud ning neil polnud vajalikku kogemust». Ajaleht European märkis, et «ametist lahkuma sunnitud» rootsi meremeeste asemele oleks võinud palgata kogenud vene meremehi, kuid «seda võinuks vaevalt oodata olukorras, mil Eestis järgitakse kohaliku kaadri edutamise poliitikat».

Vene televisioonis ja ajalehtedes mängiti samuti rahvuslikule kaardile: kogenematud eestlased tõrjusid laevadelt välja kogenud ja hästi ette valmistatud venelastest meremehed. Eestis ilmunud venekeelne Molodjož Estonii juhtis tähelepanu sellele, et «vabariigis on võetud kurss rahvuskaadri eelistamisele» ja tegi järelduse, mille kohaselt oli Estonia «traagilises finaalis omajagu süüd poliitikal». Tagatipuks väitis Briti telekanal Sky, et «Rootsi laevakapten Arvo Andresson täitis auga oma kohust ja hukkus koos praamiga, samal ajal kui Eesti kapten Avo Piht lahkus laevalt ja pääses eluga». Kapten Andresson oli eestlane.

Soome ajakirjandus käsitles katastroofi vaoshoitud valuga ning sealt ei kõlanud jõulisi Eesti vastu suunatud süüdistusi. Mõni päev pärast õnnetust, 1. oktoobril 1994 tundis piinlikkust ka Svenska Dagbladet ja märkis juhtkirjas: kui rootslased jätkavad eestlaste poriga loopimist, võivad nad ise häbisse jääda, kuna nemad vastutasid laeva korrasoleku eest. Sama ajaleht viitas «sassis vastutusele», kuna Estonia meeskond oli saanud väljaõppe Rootsis ja laeva inspekteerisid rootslased. Üks õnnetust uurinud ekspert tõdes aastaid pärast katastroofi, et soomlased päästsid hambad ristis elusid, rootslased süüdistasid kõiki ja kõike ning eestlased istusid jahmunud nägudega kaldal ja vaatasid toimunut pealt.

Ajalugu on lihtsam, kui me seda sageli uskuda tahame. Ma arvan, et Estonial hukkunud ja nende lähedased peaksid needma eelkõige laevavööri konstruktsioonivigu. Ja ilmselt veel paljusid nende vigade kokkulangemise põhjusi. Ma arvan ka, et kapten Piht hukkus katastroofis.

Õnnetusi, millega kaasneb suur kaotusevalu, tuleb ette ka tulevikus. Katastroofe, milles kaotavad elud paljud inimesed ja milles on rohkem arusaamatust ja teadmatust kui fakte – näiteks siiani kadunud Malaisia reisilennuki lugu sellest aastast. Aga 28. september 1994 ei saa enam kunagi sellisena korduda. Laevade vöörid on ehitatud teistmoodi või ümber ehitatud. Sidesüsteemid on täiuslikumad. Kommunikatsioon on osa elust, mitte juhus.

Praegu kantakse ka rinnalapsed reisijate nimekirjadesse. Igaühel meist on taskus või põues vidin, millega saab helistada, mis aitab määrata asukohta, saata teateid või salvestada. Uppuval Estonial tehti vaid mõni hägune pilt, kui pääsenu üritas fotoaparaadi välklambiga pimedal tormisel merel endast märku anda. Võib vaid ette kujutada, kui palju rohkem faktimaterjali oleks tänast päeva 20 aasta tagusesse aega üle kandes uurijate käsutuses.