Vedurijuhid on valmis takistama raudtee hävitamist , Rongiliinide sulgemine halvendab olukorda Kagu-Eestis oluliselt, Riik andku raha, Aleksander Einseln: Johannes Kert on täiesti sobimatu kaitseväe juhataja ametikohale, Võru linn soovitas Võru vallal aj

UUDISTETOIMETUS

347 Tallinna ja Tapa veduridepoo vedurijuhti pöördus avaliku kirjaga president Lennart Meri, peaminister Tiit Vähi ja Riigikogu poole seoses RE Eesti Raudtee juhtkonna ja haldusnõukogu tegevusega.

Vedurijuhtide pöördumises öeldakse, et seda, mis toimub praegu RE Eesti Raudtees ja selle ümber, saab mõista ning peab mõistma ja nimetama üheselt - see on riikluse hävitamine. Mille muuga seletada tervete raudteelõikude sulgemise kava valitsuse vaikival heakskiidul, öeldakse pöördumises.

«Eredaks näiteks on Riisipere-Haapsalu raudteeliini sulgemisega kaasnev olukord, kus aegade jooksul väljaarenenud tööstus ja selle areng on halvatud, raudteeäärne elanikkond ilma jäetud liikumisvõimalustest. Mis sellega võib kaasneda, millised protsessid algavad, seda pole eriti raske prognoosida.

9. jaanuaril 1996 tutvusid vedurijuhid omal algatusel olukorraga Turbas ja selle ümbruses. Kohtumisel Nissi vallavanema Jüri Legonkoviga kuulsime, et 1200 Turba elanikust on potentsiaalseid töölkäijaid umbes 400, kellest suurem osa kasutas selleks rongi. Raudteeliini sulgemise tõttu on Turba elanike liikumisvõimalused äärmiselt piiratud. Ellamaaga ühendus praktiliselt puudub. Kohapeal pole sellist firmat, mis tegeleks bussiliiklusega, ka ei jätkuks vallal raha selle doteerimiseks. Turbas vapustas meid kuuldu, et iga sealne elanik on valmis annetama 50 krooni raudtee remondi heaks, peaasi, et rongid jälle liikuma hakkaksid. Mõtlemapanev oli aga vallavanemalt kuuldu, et paljud Turba perekonnad on seoses raudteeliikluse likvideerimisega kolinud elama Nissi. Järelikult on raudteeäärsete alevite ja külade tühjenemine saanud reaalsuseks. See, mis omal ajal tabas Pärnu-Mõisaküla piirkonda, kus kitsarööpmelise raudteelõigu sulgemisest laiarööpmelise raudtee avamiseni kulus ligi 10 aastat, mille jooksul tühjenesid terved külad, kordub nüüd kõik Läänemaal.

Sellest külaskäigust jäi meil kõigil hinge kurb ja nukker tunne, sest sama saatus ootab ees ka peatselt sulatavat Pärnu-Mõisaküla liini, järge ootab Rapla-Pärnu ja Lelle-Viljandi raudteeliinide sulgemine. Seega tahetakse muust Eestimaast isoleerida terve Lääne- ja Kesk-Eesti, ning kui lisada alates 1. veebruarist 1996 kavandatav reisijateveo tunduv vähendamine terves Eestis, siis saab kurva pildi. Eesti Raudteel on plaanis kunstlikult tõsta reisi- ja veotariife, et keegi ei jaksaks enam sõita ega kaupa vedada. Sellega saaks õigustada raudteeliinide sulgemise kava.

Jälgides arutut raudteede hävitamise programmi, saab meile üha selgemaks, et seda ei tehta Eestimaa huvidest lähtudes, vaid kellelegi on kasulik raudtee likvideerimine. Sellest ajast, kui Eesti Raudteed hakkasid juhtima mitteraudteelased eesotsas Parbo Juchnewitschiga, algas Eesti raudtee lõpp. Tegemist on räpase mänguga, mida vedurijuhid on ammu läbi näinud. Tahame peaministrilt küsida: kas peaaegu 300 allkirjaga Turbast valitsusasutustele saadetud kiri, kus nõutakse Turba-Riisipere rongiliikluse taastamist, polegi peaministri jaoks probleem? Või üle 400 allkirjaga kiri Ristilt ja selle ümbrusest,» küsitakse peaministrilt vedurijuhtide avalduses.

Eesti vedurijuhid avaldavad täielikku umbusaldust RE Eesti Raudtee haldusnõukogule ja nõuavad kõigi liikmete väljavahetamist riiklikult mõtlevate inimestega. Samuti avaldatakse rahulolematust RE Eesti Raudtee juhtkonna tegevuse üle ja kutsutakse üles lõpetama raudtee totaalset hävitamist.

«Eesti vedurijuhid jäävad ootama ja loodavad, et Eesti raudtee hävitamise kava peatatakse, et inimesed Riisipere ja Haapsalu vahel saaksid jälle rongiga sõita, et terve mõistus pääseks võidule. Omalt poolt deklareerime, et lammutajatega meil ühist teed ei ole, ja lubame, et hakkame takistama kõiki katseid hävitada Eesti riigi raudteed. Kutsume kõiki ausalt mõtlevaid eestimaalasi hoidma ja kaitsma Eesti raudteed, mille 125. aastapäeva hiljuti tähistati, kuritegeliku hävitamise eest,» öeldakse vedurijuhtide pöördumises.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

URMAS PAET

1. veebruarist jätab riigiettevõte Eesti Raudtee käigust ära 11 rongi, neist 7 Lõuna-Eestis.

Kohalikud omavalitsused on teede- ja sideminister Kalev Kuke poolt kinnitatud Eesti Raudtee ettepaneku pärast väga mures, sest rongiliinide vähendamine halvendab oluliselt liikumisvõimalusi Lõuna-Eestis.

Valga maavanem Rein Randver ütles «Postimehele», et Valga maavalitsus saatis seoses kavandatava rongiliinide piiramisega detsembris valitsusele pöördumise. Peaminister Tiit Vähi vastas 8. jaanuaril resolutsiooniga, milles kohustas teede- ja sideminister Kalev Kukke püüdma küsimus lahendada.

Randveri sõnul pole tänaseni Valga maavalitsust ametlikult informeeritud sellest, et 1. veebruarist rongiliiklust piiratakse. «Eesti Raudteelt on tulnud varem kaks kirja, milles on öeldud, et neil on kavas liine lühendada ja sulgeda ning mõnda liini pikendada.»

Randveri sõnul ütles maavalitsus oma pöördumises, et kujuneva olukorraga ei olda nõus, sest see piirab oluliselt paljude inimeste liikumisvajaduste rahuldamist. «Kannatab inimeste töölkäimine ja linnasõit. Inimesed ei saa oma igapäevaseid toimetusi teha. Ka lastel raskendub koolis käimine. Paljud lapsed ei sõida rongiga kooli mitte ainult valla piires, vaid sõidavad ka Valga maakonnast Tartusse. Need rongid kaotatakse aga nüüd ära. Seni oli rongide liikumine korraldatud nii, et Piusast Valka tulnud rongid sõitsid kohe edasi Tartu poole. See oli väga kasulik,» rääkis Randver.

Valga maavanema sõnul pole paljudel senistel raudteekasutajatel soodsamat liikumisvõimalust.

Randveri sõnul pole Valga maavalitsus näinud ka raudtee arenduskava, mille Eesti Raudtee peab 19. jaanuariks esitama valitsusele, et seda veebruaris arutada. «Seega pole rongiliinide sulgemine 1. veebruarist õige, sest ei maakondadega ega valitsuses pole seda lõplikult arutatud,» ütles Randver.

Randver rääkis, et rongiliinide sulgemist on bussiliiklusega väga keeruline kompenseerida, sest selleks aastaks eraldati Valga maakonnale bussiliikluse doteerimiseks 1,2 miljonit krooni vähem kui vaja. Siia pole aga veel arvestatud rongiliinide sulgemisest tulenevat.

Maavanema sõnul on eriti raske Valga-Piusa liin, kus on bussiliikluseks rasked teeolud. «See nõuab dotatsiooniks lisaks sadu tuhandeid kroone. Seal on palju teivasjaamu, kuhu on bussiga raske ligi pääseda.»

Randver möönis, et Eesti Raudtee on uurinud, kui palju on reisijaid rongides. See kõigub Valgamaal 20-180 inimese vahel. Randver rõhutas, et rongide käigust ärajäämisega ei saa nõustuda. «Eesti riik võiks appi tulla regionaalpoliitika vallas, kuidas ühe transpordiliigi ärajäämisel korraldada elu selles piirkonnas teisiti. See pole ainult Valgamaa probleem.»

Valga asemaavanem Georg Trashanov ütles, et Eesti Raudtee selgitus liinide sulgemise kohta oli, et riigieelarvest ei eraldata raudteele piisavalt vahendeid raudteevõrgu säilitamiseks.

Trashanov nentis, et raudteeliinide sulgemine pärast riigieelarve kinnitamist on väga halb, sest riigieelarvega on kinnitatud ka bussiliikluse dotatsiooni summad. «See tähendab, et meie bussiliiklus läheb veelgi halvemaks, kui ta seni on olnud.»

«Oleme teinud pöördumised Riigikogu liikmetele, peaministrile, majandus-, regionaal- ning teede- ja sideministrile. Sellest hoolimata võeti otsus vastu ja 1. veebruarist ei ole neid ronge enam,» rääkis Trashanov. RE Eesti Raudtee äri- ja transpordidirektor Jüri Ader ütles «Postimehele», et loomulikult on maavalitsused mures.

Rääkides kujuneva olukorra võimalikest lahendustest ütles Ader: «Mina näen siin vaid ühte lahendust - raudtee omanik, riik, peab eraldama maakondadele summad, et nad saaksid vedusid tellida. Nii on see ka paljudes teistes riikides, näiteks Saksamaal on lepingud sõlmitud riigi ja raudtee ning kõikide maakondade ja raudtee vahel. Tulevikus peakski nii olema, et maakond ütleb, mis ajaks tal on mingit rongi vaja. Kuid selle eest tuleb muidugi maksta, sest nii tohutute kahjudega ei saa me töötada.»

Ader kinnitas, et liinide sulgemise põhjus on reisijate vähesus. «Eelmise aasta reisijateveo kahjum oli üle 100 miljoni krooni. Reisijateveo kilomeetri omahind on 57 senti ja rohkem, kuid kehtestatud piirhind on 25 senti kilomeetrilt,» selgitas Ader.

Teine suur probleem on Aderi sõnul diiselrongid. Tema sõnul on käigus veel 1950. aastatel tehtud Ungari rongid, millest kaks eelmisel aastal ära põles. «Nende rongide eluiga on ammu läbi, nad tuleb käigust ära võtta ja vanametalliks anda. Ungarlased olid siin ja imestasid väga, et need rongid veel liiguvad, nende tootmine on ammu lõpetatud.»

Teede- ja sideminister Kalev Kukk selgitas «Postimehele», et riigiettevõte Eesti Raudtee on kommertsettevõte, mis peab ennast ise majandama. «Ta on samasugune ettevõte nagu kõik teised, omandivorm ei loe.»

«Ühelt poolt on tegemist Eesti Raudtee kui äriettevõttega, mis peab omadega välja tulema, teiselt poolt pole aga loogiline, et ühele äriettevõttele pannakse sotsiaalsed kohustused, mille peab kinni maksma äriettevõte, mitte riik. Eesti Raudtee ei pea tegelema sotsiaalsete probleemidega, nendega peab tegelema riik. Kuid ka riik lähtub oma võimalustest ning peab tegema teatud valikud,» rääkis minister Kukk.

Kuke sõnul on küsimus selles, milline on efektiivne infrastruktuur. «Võibolla on maantee raudteest palju efektiivsem. Kuid Kagu-Eestis on probleem raudteega palju tõsisem, kui oli Riisipere-Haapsalu liinil. Väga raske küsimus on Nõo ja Elva vaheline raudteelõik, mis on väga halvas korras,» ütles Kukk.

Kuke sõnul on oluline, kuidas vähest raha kasutada maksimaalselt efektiivselt. «Näiteks Valga-Piusa raudteelõiku pole Eestil transiidiks üldse mõttekas pidada.»

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

KALEV KORV, ETA

Möödunud aasta lõpus kaitseväe juhataja ametikohalt vabastatud kindral Aleksander Einseln on endiselt tegev Eesti kaitsestruktuuris, kuna ametis oldud kahe ja poole aasta jooksul on kogunenud hulganisti kõikvõimalikke andmeid, märkusi ja infobaase, mis vajavad tema sõnul läbitöötamist ja järglasele üleandmist.

Kui kaugel on asjade sisuline üleandmine kolonel Loemaale?

Ma olen kolonel Loemaale hädavajaliku teabe üle andnud, et ta kuidagi saaks hakkama, kui miski tingib minu äkilise ärasõidu. Aga seni, kuni ma täie tervise juures ja Eestis viibin, kavatsen ameti lõplikult ise üle anda, kuna on palju infot, millest puuduliku keeleoskuse ja vastava ala kogemuste puudumise tõttu teised aru ei pruugi saada. Lõplikult saan aga oma töö uuele kaitseväe juhatajale üle antud arvatavasti tänavu märtsiks.

Kas teie praegune tööaeg kaitsejõudude peastaabis on tasustatud?

Vabariigi president andis mulle oma korraldusega pärast minu vabastamist kaitseväe juhi ametikohalt kolme kuu töötasu ette. Pean kuidagi sellega hakkama saama ja oma töö Eesti kaitseväes lõpetama.

Muidugi ei ole selline olukord arenenud Lääne ühiskonna tavasid arvestades normaalne. Teistes riikides on tavaks kaitseväe juhatajale ametist lahkudes määrata eluaegne pension. Saan aru, et vahest ei ole Eesti riigil veel piisavalt vahendeid selliselt käitumiseks, aga kui arvestada, et Riigikogu liikmetele makstakse pärast nende tööaja lõppu töötasu edasi ühe aasta jooksul, siis...

Teie eelnevatest väidetest peegeldub kriitilisi noote Johannes Kerdi kui võimaliku kaitseväe juhataja aadressil. Mis on nende põhjuseks?

Olen tõesti seisukohal, et kolonelleitnant Johannes Kert on täiesti sobimatu kandidaat kaitseväe juhataja ametikohale. Lääne ühiskonnas saab kolonelleitnandi aukraadiga ohvitser tavaliselt pataljoniülema ametikoha. Et aga kolonelleitnandiks saada, tuleb pea kõikjal Lääne riikides näidata üles vähemalt 12 aastat tublit ja eeskujulikku teenistust, kusjuures sõjalise kõrghariduse omamine on loomulik.

Kui aga vaadata Johannes Kerdi karjääri, ei leia me sealt sõjalise kõrgkooli lõpetamist ega suuri kogemusi militaarvallas.

Arvestades Kerdi madalat haridustaset, võib tal suhtlemisel ja asjaajamisel kolleegidega välismaailmast tekkida suuri raskusi.

Kas kolonelleitnant Johannes Kerti saab süüdistada ebaeetilise käitumise ja minevikus tehtud illegaalsete tegude pärast?

Paraku on see nii. Näiteks on mulle laekunud nõuete kohaselt allkirjastatud dokument, kus pealtnäinud ohvitser kirjeldab, kuidas mõned aastad tagasi peksis Kaitseliidu ülem Kert purjutanud kaitseliitlast kõhtu ja pähe, kuna tolle relv oli puhastamata. Olen küll korduvalt toonud paralleele Lääne ühiskonnaga, kuid mainiksin veel kord, et ohvitseri selline käitumine lõpetaks mujal arenenud maailmas automaatselt tema karjääri sõjaväes, halvemal juhul võib selle eest ka vanglakaristuse saada.

Samuti on Kert Kaitseliidu ülemana ja seega minu alluvana korduvalt rikkunud minu ettekirjutusi, selle üleslugemine läheks päris pikale. Ka on mul usaldusväärseid andmeid, et Kert oli tihedalt seotud Kaitseliidu fondiga ja pettur Vello Kütiga seonduvate illegaalsete tehingutega.

Olles Kuperjanovi üksiku jalaväepataljoni ülem, rikkus Johannes Kert korduvalt pataljoni eelarve eeskirja, andes pataljoni eelarvest omakäeliselt laenu isikutele, kes olid pataljonist juba lahkunud, ning pataljoni liikmetele. Samuti andis Kert endale pataljoni ülemana laenu, tekitades sellega teatava aja jooksul rahalist kahju Kuperjanovi üksikule jalaväepataljonile.

Millest on siis tingitud Eestis võimulolijate sümpaatia Kerdi vastu ning teie poolt soovitatud kaitseväe juhataja kandidaadi kolonel Loemaa kõrvalejätmine?

Ma ei nõustuks küll täielikult varem ajakirjanduses ilmunud reservleitnant Harri Hennu väidetega, et Kert tegeles Kaitseliidu arendamise ja juhtimise asemel mõjusate poliitiliste tutvuste loomisega ja enese reklaamimisega võimulolijate ringkondades, kuid veidike tõtt selles siiski on.

Kui tunduvalt staazhikamat ja kogenumat kolonel Loemaad keegi peaaegu ei tunnegi, siis Johannes Kert on tehtud rahvuskangelaseks kui edukas Kaitseliidu arendaja. Samas ei ole Kert vaatamata minu vastavasisulistele pöördumistele teinud midagi Kaitseliidule alluvate noorkotkaste ja kodutütarde organisatsioonide aktiivsemaks abistamiseks.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

TIIU RITARI

Möödunud aasta detsembrikuu alguses teatas Võru linnavalitsus Võru maavalitsusele ja Võru vallavalitsusele, et alates 1. jaanuarist lõpetab linn linnaliinibusside nr. 4 ja 6 tellimise. Võru linnavalitsuse niisugune otsus tähendanuks tegelikkuses seda, et linna poolest võinuks liiklus Võru ja Võru-lähedaste suurte asulate Kose, Puiga, Parksepa ja Väimela vahel lakata. Võru vallavanem Helgi Riigov sõnas, et oma ametlikus pöördumises vallavalitsuse poole ei põhjendanud ega selgitanud linn omalt poolt midagi.

Võru linnavalitsus on arvamusel, et liinid 4 ja 6 teenindasid põhiliselt vallarahvast, ja sellepärast pidas linn tarvilikuks küsida Võru vallalt aastas enam kui pool miljonit krooni liikluse doteerimiseks nendel liinidel. Vallal nii palju vaba raha ei olnud ja sestap püüdis vald uurida, kui suur konkreetselt on kahjum nendel kahel liinil. Seda konkreetset summat aga linnavalitsusest vallavalitsusele öelda ei osatud, sest linn ei teadnudki, kui palju üks või teine liin talle täpselt kahjumit tõi.

Võru vald ei olnud niisuguse laias laastus rahajagamisega päri, sest vald rehkendas, et liinide 4 ja 6 kahjum ei tohiks kuigi suur olla, kui seda kahjumit neil liinidel üldse on. 4. ja 6. liini bussid olid alati rahvast täis - maainimesed sõitsid tööle, kooli, linna asju ajama ja samas sõitsid linlased nende bussidega suvilatesse ning aiamaale Kosel ja Kirumpääl.

Et liiklus Võru ümbruses päris välja ei sureks, tellis Võru vallavalitsus Võru maavalitsuse kaudu käima linnalähiliinibussid nr.14 ja 16, kus sõitjaile kehtestati ühtne sõiduhind 2 krooni. Seni soodustustega sõitnud pensionärid kaotasid oma soodustused ja see põhjustas nurinat. Nurisevat ka teised sõitjad, sest seni sõitsid nad 1.50ga. Et elujärg Võrumaal on nagu ta on, otsustas Võru autobaas kõigile pensionäridele jõulukingituse teha. 1. detsembrist 2. jaanuarini said kõik pensionärid ka Võru maabussides poole hinnaga sõita. Autobaasi direktor Henn Tarro märkis, et pensionäridele piletihinda alla lastes autobaas ei kaotanud, pigem võitis, sest inimesed sõitsid rohkem. Selles mõte oligi, et inimesed pühade ajal enam liikuma pääseksid, selgitas Henn Tarro.

Jõulukingitus pensionäridele tehti vaatamata sellele, et terve novembri- ja detsembrikuu töötas autobaasi reisijatevedu kahjumiga. 15. novembril läks mootorikütus kallimaks, ega keegi autobaasile sellepärast senti juurde maksnud, ütles Henn Tarro. Väiksemad ja kehvemad autobaasid kannatasid pealinnast enam, sest Võrus sõidavad ikka veel vanad PAZ- ja LAZ- bussid, mis tarvitavad bensiini. Diislikütuse aktsiis tõusis vähem ja diislikütust kasutavad firmad kannatasid seetõttu ka vähem. Kui oleksime tahtnud kütuse hinna tõusu tasa teha, tulnuks tõsta piletite hindu, ütles Tarro. Võrus siiski selle peale välja ei mindud. Henn Tarro: «Kui tõsta tasu mingi teenuse eest kümnekordseks, ega siis veel kasum kümnekordselt suurene, pigem võib kasum isegi väheneda.

Linnaliinide kaotamise ja linnalähiliinide avamise kohta arvas Henn Tarro, et see uus muudatus ei ole tehtud inimeste kasu silmas pidades. Autobaasi seisukohalt tulnuks ümber jagada raha, mitte liine. Linnalähiliinidel sõidavad bussid harvemini, kui nad sõitsid linnaliinidel, pahased inimesed on helistanud nii autobaasi kui omavalitsusametnikele. Henn Tarro ütles, et nemad ei ole omalt poolt tahtnud omavalitsuste tülisse sekkuda, ka ei saa autobaas määrata seda, millal ja kus sõita, kuigi bussijuhid ju näevad ja oskavad öelda, kuidas saaks liiklust optimaalselt korraldada. Maavanema asetäitja korraldusega avati küll bussiliiklus, kuid liini tasuvuse kohta ei oska esialgu keegi midagi öelda. Jüri Kikkase arvates tuleb liin omadega välja. Henn Tarro nii optimistlik ei ole. Siiski ei olda Võru autobaasis seda meelt, et käed taskusse panna ja öelda, nagu on kohane erafirmale, mis ju peab lõpuks kasumit tootma -, meid see asi ei huvita, leidke keegi teine. «Milles külarahvas süüdi on, kui ülemused omavahel kokku ei lepi,» küsis Henn Tarro.

Nii teebki Võru autobaas ka heategevust, sest nagu ütles autobaasi direktor Henn Tarro: «Jagamise värk ja elamise värk ei lähe kokku. Jagajad ei sõida ise bussidega, nad ei tea arvatagi, kui palju inimesed nende kergekäelistest otsustest sõltuvad.»

Võru maavanema asetäitja Jüri Kikkas ütles «Postimehele», et möödunud aastal doteeriti riigieelarvest bussiliiklust Võrumaal 2.50 iga liinikilomeetri kohta. Bussiliikluse omahinnaks maaliinidel kujunes mineval aastal 4 krooni liinikilomeeter ja linnaliinidel 6 krooni liinikilomeeter. Maaliinid tulid koos piletimüügist laekuvate tuludega omadega toime, linn pidi bussiliiklusele juurde maksma, selgitas Jüri Kikkas, kelle isikliku arvamuse kohaselt oli Võru linna poolt lollus linna ja valla vahele barjäär teha.

RAS Võru Autobaasi erastas möödunud aasta aprillis AS Maur, mis võrulaste seas oli juba varem populaarsust kogunud odava ja kiire Võru-Tallinna bussiliini avamisega. Täna annab Võru autobaas tööd enam kui 230le inimesele, bussijuht saab kuus kätte vähem kui 200 krooni.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

TIIT TUUMALU

Eesti Filmiarhiiv saab Venemaalt viieteistkümne selle sajandi alguskümnenditel Eestis tehtud üliharuldase kroonikafilmi koopiad. Nagu ütles Eesti Filmiarhiivi direktor Harald Raudi, on nende seas ka vanimad seni teadaolevad Eestis filmitud kroonikad.

Krasnogorskis asuvast Venemaa Filmi- ja Fotodokumentide Riiklikust Keskarhiivist ostetud filmikoopiatest on vanimad kolm 1908. aastal Tallinnas vene operaatorite filmitud kroonikat Vene tsaari Nikolai II ja Inglise kuninga Edward VII kohtumisest, Prantsuse presidendi visiidist ja Toompeal asuva Nevski katedraali nurgakivi paneku tseremooniast.

Filmiarhiivi direktori Harald Raudi sõnul pikendab nende kroonikate koopiate saamine filmilindile jäädvustatud Eesti ajalugu kolme-nelja aasta võrra. Seni on vanimateks filmiarhiivis säilitatavateks Eestis filmitud filmideks Johannes Pääsukese 1911. või 1912. aastal üles võetud kroonikad Tartu linnast ja ümbrusest ning retkest läbi Setumaa.

«Krasnogorskist võib veelgi üllatusi tulla, sest meil pole täielikku ülevaadet sealses arhiivis hoitavatest filmidest. Tsaariaegsed filmid olid kaua aega eraldatud, praegu alles töötatakse seda fondi läbi,» ütles Raudi.

Eestisse ostetud filmide seas on ka kroonikafilmid Nõukogude vägede sissetungist Tartusse ja Narva 1918. aastal ning ringvaatepala Abhaasia eestlaste laulupeorongkäigust 1911. aastal Suhhumis.

«Venelaste tulekut venelaste endi poolelt näitavad filmid on ka pildiliselt väga huvitavad ja informatiivsed. Suurmeeste visiite ja kohtumisi kajastavad filmid on veidi igavamad, sest filmitud on vaid toretsevat eliiti,» ütles Raudi.

Tellitud kroonikafilmid on toodetud põhiliselt omaaegsetes Tsaari-Venemaa ja Nõukogude filmistuudiotes. Filmide autoriõigus kuulub Venemaale. «Välismaalastele maksab koopia tegemine 600 dollarit minut. Nii röövellik hind ei oleks meile jõukohane olnud, kui Krasnogorski arhiiv poleks teinud meile tänu pikaajalistele headele suhetele suurt hinnaalandust,» kinnitas Eesti Filmiarhiivi nooremteadur Merike Jürjo.

Kõrgekvaliteedilisele BETA SP-videolindile salvestatud filmikoopiate maksumus oli umbes 100 000 krooni. Need osteti vabariigi valitsuse poolt Eesti Arhiiviametile Eestit puudutava arhiivimaterjali ostmiseks eraldatud raha eest. Tellitud koopiad peaksid Eesti Filmiarhiivi jõudma lähikuudel. Harald Raudi sõnul on Krasnogorski arhiivis veel kahe-kolme tunni ulatuses Eestit käsitlevat materjali. Seal talletatakse ka 1940. aastal Eesti okupeerimist kajastavat materjali, mis pole kunagi ekraanil olnud, samuti kroonikaid varemeis Narvast pärast venelaste taastulekut 1944. aastal. «Meie huvi on seda suurem, et meil on sellest vaid üksikuid katkeid,» kinnitas Raudi.

Edaspidi peaks Eesti Filmiarhiivi ja Krasnogorski arhiivi vahelist suhtlemist hõlbustama koostööleping, mis näeb informatsiooni vahetamise kõrval ette ka filmikoopiate vahetamist.

Raudi sõnul on Eesti Filmiarhiivis ka Venemaad huvitavat materjali, näiteks filme Petserimaast enne 1940. aastat ja Vene riigitegelaste Eesti-visiite kajastavaid filme. «Koopiate vahetamises on küll kokku lepitud, kuid paika on veel panemata selle üksikasjad,» ütles Raudi.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

AITA OTTAS

Tartu kuulsaima, Werneri kohviku rendikonkurss lõppes kolmapäeval tulemusteta - ükski rentimise vastu huvi tundnud firma ei esitanud konkreetset pakkumist. Investeerijaid jättis külmaks ka teenindusmaja, kuigi selle rendihindu oli alandatud.

«See oli ootamatu,» nentis linnavarade osakonna juhataja Ülle Laas. «Eelneva huvi põhjal oletasime vastupidiselt mitut pakkumist.»

Kohvikuruumid asuvad vanalinnas, Ülikooli 11. Suurtulekahjus kannatada saanud maja taastas AS Tony ning andis linnale üle eelmise aasta detsembris. Rentnikul tulnuks teha sisetööd ning õuepoolse väliskülje viimistlus. Ülle Laas lisas, et rent ei oleks olnud kõrge ning lepinguprojekt nägi ette, et investeeringud arvestatakse rendi ettemaksuna. Viieaastane leping näinuks ette ka soodustingimustel lepingu pikendamist sama pikaks ajaks. «Peame kinnisvarakomisjoniga otsustama, mis saab edasi,» ütles Laas.

Sama maja teises tiivas peab ülikool avama 1. märtsiks raamatukaupluse, mis asub traditsioonilistes ruumides - nagu asuks ka eelmisel sügisel sajandat aastapäeva tähistanud Werneri kohvik.

Teenindusmaja, mis oli rendikonkursil juba mitmendat korda, ei leidnud samuti vaatamata alandatud rendihinnale investeerijat.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

URMAS KALDMAA

Tollidokumentide järgi maksavad automüügifirmade poolt Saksamaalt sissetoodavad pruugitud autod vaid 800 krooni. Selline hind on tolli andmeil mitteametlikult välja kujunenud ja kehtib olenemata auto margist ja väljalaskeaastast.

Kuigi autode tegelik väärtus ületab dokumentidesse märgitut kümneid ja sadu kordi, ei jäta rahandusministeeriumi 1993. aasta määrus tollile sisuliselt muud võimalust, kui võtta see summa aluseks ka 18% käibemaksu arvestamisel. Kõige madalam auto hind dokumentide järgi on Pärnu tollipunktis olnud 8 krooni.

Pärnu tollipunkti peainspektori Arnold Kobini sõnul on saanud igapäevaseks asjaks, et välismaalt sissetoodavate autode dokumentidele märgitud hind on tegelikust tunduvalt madalam. Tollitöötajad on aga võimetud võltsingute vastu midagi ette võtma, sest praegu kehtivad seadusaktid, mis reguleerivad tolliameti tööd, sisuliselt soosivad pettureid. 1993. aasta rahandusministeeriumi määruse kohaselt on käibemaksu määramisel aluseks autoga kaasasolevatel dokumentidel märgitud hind. Kui hinna suhtes tekib kahtlus, võivad tollitöötajad pöörduda eksperdi poole. Seda on ka tehtud, kuid mingit tulemust see siiani andnud ei ole ja põhimõtteliselt ei saagi anda, sest kauba hind on ostja-müüja omavahelise kokkuleppe asi.

Arnold Kobini sõnul keelduvad eksperdid vaidlustamast dokumentides märgitud hindu, sest nende arvamus ei maksa juriidilisest aspektist midagi. Drastilisemate näidetena hindade võltsimise kohta nimetas Kobin kahte juhtumit: 1995. aastal välja lastud Jeep Wrangler ja 1993. aasta luksusauto Mercury Sable vormistati mõlemad tollis hinnaga 800 krooni. Täiesti uus praegu Eestis müügil olev Jeep Wrangler maksab koos käibemaksuga tegelikult 261134 krooni, Mercury Sable’i täpset hinda ei osatud Eesti automüügifirmadest öelda, ekspertide arvates võiks kaks aastat kasutusel olnud seda marki sõiduk maksta ligikaudu 250000-300000 krooni.

Raske on täpselt öelda, kui palju on riigil jäänud autohindade võltsimise tõttu raha saamata, sest tegelikke hindu pole teada ja autoregister pole teinud ka veel kokkuvõtet läinud aastal Eestisse toodud pruugitud autode hulga kohta.

Parema puudumisel saab mingisuguseidki järeldusi teha Pärnu tollipunktis vormistatud autode põhjal. Arnold Kobini andmeil käisid nende asutusest aasta jooksul läbi 6000-7000 auto dokumendid. Kui eeldada, et auto keskmine tegelik hind oli 20000 krooni, siis võib riigikassast puudu oleva summa suuruseks ainuüksi Pärnu näite puhul hinnata ligikaudu 25 miljonit krooni.

Seadus ei ole autohindade määramisel ülimalt liberaalne siiski alati, vaid ainult juriidiliste isikute puhul. Füüsilistele isikutele kehtivad spetsiaalsed hinnatabelid ja seal toodud hinnad on 800 kroonist mitme suurusjärgu võrra suuremad. Kõige kallim auto, mille eraisik tõi läinud aastal Pärnu tollipunkti kaudu Eestisse, oli 311000 krooni maksnud BMW 325. Kõige odavam on 1976. aastal valmistatud Moskvitsh 2140, mis maksis 3000 krooni. Dokumente uskudes tuleb välja, et kuigi 20 aastat vana Moskvitsh on odavam heast jalgrattast, on ta siiski peaaegu neli korda kallim 800 krooni maksnud Lääne luksusautost Mercury Sable.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

lehekülje algusesse , esileheküljele

Webmaster
Copyright © Postimees 1996