Piiluauk vanglamüüris

Bulgaarias valmistatud kaunitar-laev Vanemuine taasavas täna 40 aastat tagasi Tallinna ja Helsingi vahelise laevaliikluse, mille oli katkestanud II maailmasõda. Foto: Postimees.ee

Suure arengu tegi aastail 1959-1975 läbi Eesti NSV transport. ( ) Aastast 1965 loodi laevaliin Tallinn- Helsingi ja 1974. aastast Tallinn-Stockholm.( ) Reisijate ja kaubaveo mahu kasvus avaldub üldine transpordi tõus arenenud sotsialismi tingimustes.
(Eesti NSV ajalugu kõrgkoolidele, 1980)

Mitmes ajalooannaalis märgitakse, et 7. juulil 1965 taasavati Tallinn-Helsingi laevaliin, millel esimese reisi olevat sooritanud mootorlaev Vanemuine.

Tähtpäev on kahtlemata märkimist väärt. Selles veendumiseks piisab vaid põgusalt meenutada, mis edasi sai – hotell Viru, mootorlaev Georg Ots, “isiklik soomlane” jpm.

Mis aga puutub tehioludesse, siis vajavad need mõningast täpsustamist. Eesti Meremuuseumi direktori Urmas Dreseni kinnitust mööda tegi esimese reisi ja (taas)avas järelikult ka laevaliini hoopis soomlaste Wellamo juba sama aasta 9. juunil. See asjaolu pole just saladus, aga väga levinud see teadmine ka pole.

Pole võimatu, et kadunud Vanemuise praegune maine Eesti-Soome regulaarse laevaühenduse taasavajana on omaaegsete nõukogulike meediaolude kauge kajastus, kus soomlaste laeva kurseerima hakkamine ei pruukinud meediakünnist ületada, Nõukogude laeva oma aga küll.

Tegemist oli tuliuue ja laeva-arhitektuurses mõttes igati õnnestunud (ehk lihtsamalt öeldes ilusa) alusega, mille olid valmistanud vennaliku Bulgaaria töömehed Varna Dimitrovi laevatehases. Esialgu pandi talle nimeks Artek, aga Helsingi ja Tallinna vahele selline nimi muidugi ei sobinud.

Vanemuist võib seevastu igati õnnestunud valikuks pidada, sest kes ta siis muud on kui eestikeelne Väinämöinen, viimane aga on soome mütoloogia nurgakivi. (Seejuures ei maksa Vanemuist segi ajada Tartu jõesadamas baseerunud tillukese nimekaimuga, kelle pardal siinkirjutaja umbes samal ajal kord Peipsi järvel päris kenakese tormi üle elas.)

Kui nüüd koos Vanemuisega meenutada ikkagi (ka) Wellamot, siis pole see juuksekarva lõhkiajamine, vaid sellel on sügavam põhjus. Nimelt Wellamo tõepoolest mitte ei avanud laevaliini, vaid jätkas oma vana tegevust, sest ta oli sellel liinil merd kündnud juba enne sõdagi, täpsemalt öeldes alates aastast 1927!

Ja nõnda, nagu enne sõdagi pidasid regulaarset ühendust kahe pealinna vahel mõlema poole laevad, nii käivitus see 1965. aastal uuesti. Ainult et ühe poole lipp oli muutunud Ja palju muudki.

Laevaliini taasavamise lugu ja eriti Wellamo osa selles on üks mosaiigikild, mida tasub meenutada järjepidevu(setu)se üle arutledes. 1965. aastal oli normaalse ühenduse katkemisest möödas umbes veerand sajandit, sama palju kui täna 40 kirjast.

Kas see oli katkenud tegevuse jätkamine või uue alustamine? Võta sa kinni. Praeguseks on pidev laevaühendus Tallinna ja Helsingi vahel käinud juba tunduvalt kauem, kui jätkus pausi. Mida ajas edasi, seda tähtsusetumaks see ajutine paus tundub muutuvat.

Juba 1966. aastal saabus väikseks jäänud Vanemuist välja vahetama Leningradis ehitatud mootorlaev Tallinn. See ei olnud tuliuus, kuid siiski uus, valminud 1960. aastal. Esimeseks kodusadamaks oli tal Odessa ja esimeseks nimeks Svanetia.

Asjatundjate arvamuse kohaselt ei olnud Tallinn üldilmelt nii kena kui Vanemuine, kuid ta oli suurem. Olulisem kui muutus Eesti-poolse laeva kujus ja mahus oli aga tõsiasi, et 1967. aastal lõppes Wellamo osalus ja liini teenindamine läks tervenisti Eesti Merelaevanduse kätte.

Soomlaste lahkumise tagamaid detailselt teadmatagi võib nentida, et selline ühistegevus lihtsalt ei saanud lõpmatuseni jätkuda. Miks?

Loomulikult samal põhjusel, miks ei saa pidada poodi, kus ühes müügisaalis kehtib käsumajandus ja teises turumajandus. 1965. aastal, kui liin taastati, valitsesid veel võrdlemisi «sulad» ilmad. Kuid need ilmad jahenesid järjekindlalt ja jahenemisprotsess ei alanud üldsegi mitte alles 1968. aastal, Tšehhoslovakkia sündmuste tagajärjel, vaid mõni aasta varem.

Kindlasti tegid Nõukogude ametimehed kõik, et Tallinna pardale asunud soomlased ja teised ei märkakski, et nad on astunud NSV Liidu pühale pinnale, kuid päriselt seda varjata ei saanud. Nõukogude tegelikkus imbus kõikjale. Kogesin seda omal nahal kümmekond aastat hiljem, kui Viru hotelli matslikud (vene-)umbekeelsed uksehoidjad mulle käsipidi kallale tulid.

Kui juba Nõukogude Liidu kõige läänelikuma linna kõige läänelikuma hotelli uksetagust ei suudetud täita normaalsete indiviididega, siis varitses sama oht kõikjal. Järelikult oli parem, kui polnud Wellamot, millega võrrelda.

Teine ja võib-olla olulisemgi põhjus oli see, et Soome laeval ei saanud nii vabalt reisijate järel nuhkida kui Nõukogude omal.

Aga nuhkida oli ju hädasti vaja. Tallinn-Helsingi liin oli auk nõukoguliku kontinentaalblokaadi hermeetilises seinas, aken Euroopasse, nabanöör ja nii edasi.

Kindlasti oleksid mõjukad ortodokssed ringkonnad selle augukese meeleldi kinni toppinud, kuid sealtkaudu immitses sisse lämbuvale impeeriumile nii tarvilik valuutanire ja see oli ainus enam-vähem otsetee koletusse kapitalimaailma. Oli erakordselt oluline täpselt teada, mis sealtkaudu sisse tuleb ja mis välja läheb.

Jäänud üksi, kündis Tallinn truult Soome lahte kuni 1980. aastani, mil ta pensionile läks. Laev anti Noorte Meremeeste Klubile ja oli klubi peaaegu oma elupäevade lõpuni. Enne nimetatud lõppu tehti Tallinnale veel kahe miljoni krooni eest remonti – see rahanõue ulatus isegi Toompeani – ja lõigati laev siis Vana-Kalasadamas 2002. aastal tükkideks. Khm.

Juba 1970. aastate alguses hakati mõtlema taas uuele laevale, kuid teoks sai see alles kümnendi lõpul, olümpiaregati eelõhtul. Laev valmis Poolas Szczecinis ehk Stettinis.

Seal aga olid poolakad Lech Walesa juhtimisel just alustanud selle augu kaevamist, kuhu kümmekond aastat hiljem kukkus kõige täiega sisse võimas idablokk ehk «sotsialismileer».

Niisiis toppisid laevaehitajad tulevase Georg Otsa veemahutitesse surnud kasse ja rotte ning väidetavasti monteerisid roolimehhanismi külge defektsed poldid, mille purunemine laeva esimesel reisil oleks äärepealt põhjustanud raske õnnetuse.

Ehkki uue aluse algne sisekujundus jättis soovida (poolakad olid rohkem tuntud kauba- ja kalalaevade ehitajatena), oli ta ikkagi esinduslik ja ruumikas.

Ka tugev, jäälõhkujaklassiga. Nimeks kaaluti nii Kerest kui Otsa. Jäi viimane, kuna laulja kuulsus kolme asjassepuutuva suure rahva (soome, vene ja eesti) juures oli ilmselt ühtlasem kui maletaja oma. Georg Ots võttis peale 1300 reisijat, (oma kümme korda rohkem kui Vanemuine), meeskonnaliikmeid oli ligi 300.

Esimeseks kapteniks sai Ülo Kollo – mees, kes oli samal liinil merd sõitnud juba 1965. aastal Vanemuisel, vaheldumisi Wellamoga, ja kes nüüd jäi Helsingi vahet sõitma kuni 1992. aastani, st Eesti vabariigi ja kroonini. (Kui see pole järjepidevus, mis see siis on?) Tarmo Laasi on kirjutanud, et Otsast kujunes otsekui Eesti meremeeste inkubaator, mis jagas aeg-ajalt oma peret teistelegi laevadele (nt Estoniale jäänud A. Pihl ja A. Andresson).

Mis Georg Otsaga muud põnevat juhtus, sellest pajatatakse tänini imelugusid. Eliitlaev, millel sõitsid sajad tuhanded soomlased ja väike valitud ringkond eestlasi. Lisaks muidugi KGB mehed, aga ka Soome ja Rootsi luurajad. Ägedad peod ja löömingud.

Pintsakuvoodri vahel läände veetud maisipaberist lehed sõnumitega maailma suurimast vangimajast. Kuulus reis Reykjavíkisse 1986. aastal, millest jäid pardale NSVLi välisministri Ševardnadze kingad ja Mihhail Gorbatšovi palderjanitilgad.

Viimase reisi üle lahe tegi Georg Ots 2000. aasta jõululaupäeval, kuid selleks ajaks oli tema peaaegu mütoloogilis-religioosne positsioon juba ammu haihtunud. Meri Tallinna ja Helsingi vahel kihas laevadest, juba kõneldi Talsingist. Ei olnud enam tohutut Lenini portreed sadamahoone kõrvalmaja tulemüüril, ei olnud punatähega piirivalvureid, ei olnud enam vaja tutvusi, et pääseda Viru katusekorruse baari.

Mida pole vist põhjust taga igatseda